Legendär sind die Vier- und Fünfmastbarken, die in Wesermünde auf der im Rahsegelbau weltberühmt gewesenen  Bauwerft Joh. C. Tecklenborg Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut wurden. Tecklenborg war die Geburtsstätte der Viermastbarken vom sogenannten Drei-Insel-Typ,         typischer Laeisz-Segler von der Bauart Dreiinseltyp die sich als die schnellsten und sichersten Schwerwetter-Segler der Kap-Horn-Route bestens bewährten.  Tecklenborg baute die Vier- und Fünfmaster der Reederei Rickmers, die als sogenannte Auxiliardampfer ein Novum darstellten- sie besaßen einen Hilfsantrieb durch eine Dampfmaschine.  Tecklenborg baute mit der Fünfmastbark Potosi den für seine hohen Etmale und Dauerleistungen legendär gewordenen Schnellsegler, der den Ruf der Reederei F. Laeisz als "Flying P-Liner" begündete und unter Kapitän Robert Hilgendorf als einziges Segelschiff zwei komplette Rundreisen pro Jahr schaffte- auf der schwierigen Kap-Hoorn-Route nach Chile.  Tecklenborg baute mit der Preussen das einzige jemals auf der Welt vorhanden gewesene  Fünf-Mast-Vollschiff.  . Die "Preussen" im Hamburger Hafen  Eines von den diesen stolzen Schiffen ist die heute noch unter russischer Flagge laufende "Kruzenstern", die 1926 als „Padua“ für die Hamburger Reederei Laeisz vom Stapel lief. Auch die heutige norwegische „Statsraad Lehmkuhl“, die ehemalige „Großherzog Friedrich August“ wurde 1914 als Vollschiff für den Deutschen Schulschiffverein vom Stapel gelassen. In Bremen liegt das „Schulschiff Deutschland“, Tecklenborgs letzter Segelschiffbau von 1927 als Seemannschule mit festem Platz.  Das Schulschiff Deutschland- Der weisse Schwan Technische Daten Bei Tecklenborg entstanden insgesamt 18 Großsegler. Neun Windjammer bestellte davon alleine die bekannte Hamburger Reederei F. Laeisz.  Der heute im Außengelände des Deutschen Schiffahrtsmuseums liegende Schlepper “Seefalke“ wurde 1925 bei Tecklenborg gebaut und damals mit seinen 3000 PS als stärkster Schlepper der Welt gefeiert.  Heute ist von den Überresten dieser Werft nur noch die Einfahrt zum "König-Georg-Dock" erhalten, die in der Geeste liegend an die Tecklenborg-Werft erinnert. Auch auf dem Gelände der Bundesmarine gibt es noch ein Gebäude, daß den Namen des Firmengründers trägt.  Am 30. September 1841 wurde ein Mietvertrag über die Errichtung einer weiteren Schiffswerft in Bremerhaven (Platz der heutigen Goethe-Schule) zwischen der Deputation zur Verwaltung der öffentlichen Grundstücke und  Jan Simon Abegg  in Bremen geschlossen. Der Bauplatz befand sich neben dem Gelände der Rickmerschen Werft und mußte gegen den Widerstand der Alteingesesssenen Cornelius, Wencke, Lange und Rickmers, durchgesetzt werden. Das Gelände umfaßte 99 100 Quadratfuß. Abegg hatte die erforderlichen finanziellen Mittel von Franz Tecklenborg, dem Sohn eines bremischen Kaufmanns, Reeders und Segelmachers, erhalten. Nach § 5 des Vertrages durften auf diesem Bauplatz nur ein Helgen für Schiffe von 150 Lasten und ein Lagerschuppen errichtet werden. Das Pachtabkommen galt für 13 Jahre und die Pacht hatte sich gegenüber der die Rickmers entrichten mußte, verdoppelt.  Auf dem Westufer der Geeste gelegen, wurden auf dem Gelände zunächst nur Segelschiffe für eigene Rechnung gebaut. Erst später ging man dazu über auch für fremde Rechnung zu produzieren. 1842 erhielt Abegg auf seinem Areal an der Geeste die Erlaubnis zur Anlegung einer kleinen Schiffsschmiedewerkstatt von 40 Fuß Länge und 22 Fuß Breite. Zwei Jahre später mietete er einen Platz zur Holzlagerung und für Schiffszimmerarbeiten an.  Abegg baute zwar einige Seeschiffe, konnte aber die Anfangsschwierigkeiten nicht überwinden. In der 1985 im „Strandkorb“ von Langensiepen und Schmelzkopf veröffentlichten Baunummern-Liste notieren sie in einer Randnotiz, daß nach mehreren übereinstimmenden quellen J.S. Abegg zwei Vollschiffe und 3 Barken baute. Bisher sei aber nur eine Brigg, nämlich die „Jenny“ bekannt geworden.  Der Betrieb wurde 1843 von Franz Tecklenborg übernommen, der seinen Bruder Johann Carl  als Schiffszimmerbaas gewinnen konnte. Franz Tecklenborg  wurde als ältestes von zehn Kindern des Segelmachers, Reeders und Kaufmanns Franz Tecklenborg geboren. Nach dem Tode des Vaters erlernte er die Segelmacherei und arbeitete als Geselle in Kopenhagen. Nach Bremen zurückgekehrt, leitete er den väterlichen Betrieb und übernahm ihn nach dem Tode der Mutter 1830 auf eigene Rechnung. Dazu bekam er in den nächsten Jahren die Vertretung mehrerer englischer Metall-, Anker-, Ketten-, Tauwerk- und Segeltuchfabriken und konnte aufgrund wirtschaftlicher Erfolge auch die Reederei bald wieder aufnehmen.  Johann C. Tecklenborg übernahm im Januar 1845 den Abeggschen Mietvertrag. Der Betrieb wurde unter dem Namen Johann Carl Tecklenborg weitergeführt. Schon im Dezember 1844 wurde Tecklenborg als Bürger Bremerhavens aufgenommen. Zu dem Schiffbaubetrieb gehörten zwei Helgen, eine Schmiede, eine Tischlerwerkstatt, einige Schuppen für die Lagerung der Baumaterialien sowie Unterkunftsräume für die Schiffszimmerleute.  Johann C. Tecklenborg besorgte die Auswahl und den Einkauf der Hölzer für den Holzschiffbau selbst. Er hatte herausgefunden, daß die Eiche zweckmäßig im Winter geschlagen werden mußte, da sie dann saftfrei war. Er suchte sich zu dieser Zeit die Stämme im Wald selber aus, ließ sie im Winter schlagen, um sie dann im Frühjahr zur Werft transportieren zu lassen.  Neben den Schiffen die für eigene Rechnung gebaut wurden, stellte die Tecklenborgwerft  Segler für fremde Rechnung her. Die Auftraggeber kamen u.a. aus Bremen, Hamburg, Duisburg und Rotterdam. Eine Spezialität dieses Unternehmens war der Bau von Barken  . Die Bark "Creole", die 1845 abgeliefert wurde, hatte eine Größe von 130 Lasten, während die 1847 gebaute "Eduard" schon 360 Lasten Tragfähigkeit aufwies. In dem Zeitraum von 1845 bis 1867 entstanden bei Tecklenborg etwas 30 Neubauten, von denen allein 26 Schiffe zum Typ der Barken gehörten.  1852 fand der Abschluß eines Pachtvertrages über die Errichtung einer Trockendockanlage im hannoverschen Geestemünde durch die Tecklenborg-Werft statt. Der Platz lag zwischen dem Dockplatz von Schau & Oltmanns und der Fähre und der späteren Geestebrücke.  Die Schiffe, die Tecklenborg baute wurden immer größer. Ein Aufholen an Land wurde schwerer, so daß sich Tecklenborg zum Bau eines Trockendocks entschloß. Da der Platz auf der Bremerhavener Seite durch die vielen Werften zu eng wurde, ging Tecklenborg nach Geestemünde ins hannoversche "Ausland". Geestemünde war seit 1845 Stadt und gehörte zum  königlich-hannoverschen Gebiet. Gegenüber dem Schiffbauplatz von R.C. Rickmers baute J.C. Tecklenborg das "König-Georg-Dock". Der Bau des "König-Georg-Docks" der Tecklenborg-Werft erfolgte unter der Leitung des hannoverschen Wasserbauinspektors Dincklage und zwar am heutigen Platz des Tecklenborg-Wohnhauses in der Claussenstraße. Das Trockendock stellte für die damalige Zeit eine großartige technische Leistung dar. Die massiven Schleusentore, Seitenwände, das Dockbecken und der Boden bestanden aus Holz. Die Baukosten der gesamten Anlage betrugen etwa 120.000 Taler. Das Tecklenborg -Dock wurde im wesentlichen für Schiffsreparaturen verwendet.  Im Jahr 1855 erfolgte die Eröffnung des "König-Georg-Docks" mit der Dockung der Bremer Brigg "Mathilde". Das Dock hatte eine Länge von 87 bzw. 52 m und eine Einfahrtsbreite von 13,02 m.  1858 fand die Taufe des Auswandererschiffs "Helvetia" bei Tecklenborg statt. Bis 1860 soll Tecklenborg 60 Neubauten geschaffen haben. Bis zu dieser Zeit war es bei den Bremer Werften nicht üblich Baunummern zu vergeben. Bei Tecklenborg wurden die Neubauten erst von Nr.50 an gezählt, das war der eiserner Schraubendampfer "Eberstein" im Jahre 1883.  1863 kam es zur Eröffnung des Geestemünder Handelshafens. In den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts beschäftigte Tecklenborg ungefähr 100 Schiffszimmerleute und war mit dem Neubau und der Reparatur hölzerner Segelschiffe gut ausgelastet. Der gemieteten Schiffbauplatz in Bremerhaven, der sich zwischen Rickmers und Ulrichs befand, konnte im Jahre 1863 käuflich von Bremen erworben werden. Die Vertragsunterzeichnung mit der Deputation für die Häfen und die Hafenanstalten wurde am 30.09.1863 in Bremen vorgenommen.  1867 begann Tecklenborg mit dem Bau von Fischkuttern.  Im Tecklenborgschen "König-Georg-Dock" zu Geestemünde entstand 1869 der hölzerne Schoner "Germania" für die zweite deutsche Nordpolar-Expedition.  Er besaß eine Hilfsdampfmaschine von 60 PS und die Maschinen-und Kesselanlagen wurden von der Bremer Firma Waltjen & Co geliefert. Die Wasserverdrängung des Schiffes betrug 225 Tonnen. Das Schiff wurde in der Rekordzeit von 28 Tagen bis zum Stapellauf fertiggestellt. Der Stapellauf fand am 16. April 1869 statt.  Expeditionsleiter war der Kapitän der "Germania", Karl Koldewey , der auch die 1. Polarexpedition mit der "Grönland" 1868 geleitet hatte. Die Abfahrt der Expedition fand in Gegenwart von König Wilhelm I von Preußen im Juni 1869 statt.  Zusammen mit Eduard Tecklenborg, jüngster Sohn aus 2. Ehe des Werftgründers Franz Tecklenborg, erhält Georg Wilhelm Claussen 1872 Prokura. Der Schoner "Admiral Tegetthoff" für die österreichisch-ungarische Nordpolexpedition lief 1872 vom Stapel. Das Holzschiff war mit doppelten Wänden ausgestattet, hatte 440 Tonnen Wasserverdrängung und war als Dreimast-Schoner getakelt. Die Maschinenanlage besaß 120 PS.  Nach dem Tode Joh. C. Tecklenborgs am 14.10.1873  wurde Georg Wilhelm Claussen technischer Leiter der Tecklenborg-Werft. Claussen hatte eine vierjährige Lehrzeit auf der Tecklenborg-Werft absolviert und war dann für einige Zeit zu dem schottischen Schiffbauunternehmen Caird & Co. in Greenock am  Clyde gegangen. Dort war er als Zeichner und Konstrukteur tätig gewesen. 1869 trat Claussen wieder in die Dienste der Fa. Tecklenborg. Georg W. Claussen (1845-1919) wurde 1876 Mitinhaber und erkannte, daß sich die Werft auf dem bisherigen Bremerhavener Gelände nicht weiterentwickeln konnte. Im gleichen Jahr wurde Claussen  Mitinhaber bei der Tecklenborg-Werft.  Die Bark Figaro war  1879 das letzte bei Tecklenborg gebaute hölzerne Segelschiff.  Mit der Konzentration auf den Eisenschiffbau, wurde das Unternehmen 1881 nach Geestemünde verlegt. Hier wurden ab 1881 mehrere Grundstücke erworben und eine großzügige neue Werftanlage auf dem Wählacker  im Geestebogen errichtet. Das Gros, der in den nächsten Jahren entstandenen Schiffe, waren Fischdampfer.  Im Jahre 1882 ging die Tecklenborg-Werft als eine der ersten Bremerhavener Werften vom bewährten Holzschiffbau zum Eisenschiffbau über. Im Frühjahr 1882 konnte die neue Schiffbauanlage auf dem Wählacker mit der Kiellegung des Lloyddampfers "Möwe" in Betrieb genommen werden. Bereits im Sommer 1882 waren drei Helgen betriebsfertig. In diesem Jahr entstanden auch die ersten Werkstätten, Lager und das Verwaltungsgebäude.  Im Jahre 1882 baute Tecklenborg das erste eiserne Schiff auf seiner Werft den Hansadampfer "Eberstein". Seine Länge betrug 68,50m und er hatte eine Vermessung von 1031 BRT. Zur Herstellung wurden 445.000kg Eisenplatten und Profile verwendet.  1884 erfolgte der Bau des Salon-Raddampfers "Willkommen" für den Norddeutschen Lloyd, Bremen, mit einer Länge von 55,83m und 408,7 BRT. Ein Jahr später wurde der Klipper "Andromeda"  zum ersten Segeltankschiff der Welt mit 17.000 Barrel Tragfähigkeit für die Fa. W.A. Riedemann, Geestemünde, umgebaut. In den Jahren 1886-1892 entstanden die stählernen Segelschiffe "Richard Wagner"(1886), "Placilla" (1892) und die "Pisagua" (1892). Vier Jahre später baute Tecklenborg die 4-Mast Bark "Hera" für die Reederei B. Wencke Söhne, Hamburg, mit einer Länge von 84,12m, einer Breite von 12,5m und 2084 BRT.  Im Jahr 1888 baute Tecklenborg das erste aus Stahl gefertigte Vollschiff mit Namen "Najade" für die Reederei Visurgis AG. Das Schiff hatte eine Vermessung von 1752 BRT und eine Länge von 77,91m. Ein Jahr später erfolgte für die  D.D.G. Hansa, Bremen, der Bau des Frachtdampfers "Johannisberg" mit einer Länge von 104,43m und 2981 BRT sowie der Bau des Vollschiffes "Parchim" für die Reederei F. Laeisz, Hamburg. Im Jahr 1890  erfolgte der Bau des Vollschiffs "Pera". In diesem Jahr entstand eine 4. Helling.  1894  lief der erste auf einer deutschen Werft entstandene Tankdampfer, die "August Korff", vom Stapel.  Wie bereits erwähnt, ging man erst im Jahr 1881 bei Tecklenborg zum Bau eiserner Schiffe über. Aber der Bau von Segelschiffen wurde aus bestimmten Gründen weiterverfolgt. Nachdem in Großbritannien und Frankreich der Bau von Großseglern schon stark zurück ging, kam es in Deutschland  noch zu einem letzten Höhepunkt in der Konstruktion von stählernen Vier- und Fünfmastseglern. Der Leiter der Tecklenborgwerft, Georg W. Claussen, stellte fest, daß trotz der schnelleren Reisen der Dampfschiffe auch damals noch die Segelschiffe für bestimmte Fahrten günstig abschneiden müßten, wenn sie entsprechend ausgerüstet wären. Er berechnete, daß z.B. bei Verschiffung von Salpeter von der Westküste Südamerikas nach Europa die Passatwinde einem großen Segler die volle Ausnutzung der Segelmasten und dadurch eine verhältnismäßig schnelle und billige Reise sichern müsste. Die Erfolge des 1894 erbauten großen Seglers "Potosi" gaben ihm Recht.  Der erste auf einer deutschen Werft gebaute Fünfmaster, die "Potosi", lief für die Hamburger Reederei F. Laeisz als einer der später weltberühmten "Flying P-Liner" vom Stapel. Die „Potosi“ bildete einen Höhepunkt im stählernen Großseglerbau bei Tecklenborg. Kapitän Robert Hilgendorf leitete die Bauaufsicht und war auch ihr erster Kapitän. Das Schiff kostete zur damaligen Zeit 695000 Mark, hatte eine Segelfläche von 4700 qm und war ein erfolgreiches und schnelles Schiff.  Im Jahre 1897 wurde die Joh. C. Tecklenborg Werft in eine Aktien- Gesellschaft umgewandelt und zwar mit einem Startkapital von 1,4 Mio. Mark. Zu diesem Zeitpunkt war das Terrain der Werft 5 ha groß. Die Werft zog sich am linken Geesteufer auf einer Länge von 1500m lang und hier erstreckten sich im schrägen Ablaufwinkel zum Fluß sieben Hellinge in Längen bis zu 225 m. Über den Hellingen erhob sich das markante und weithin sichtbare Stahlgerüst für die elektrischen Kräne, um den schnellen Transport der fertig genieteten Schiffsteile zu bewerkstelligen.

 
 

Am Südende des Geestemünder Fischereihafens errichtete Tecklenborg eine Patentslipanlage mit entsprechenden Werkstatteinrichtungen zur Reparatur von Fischereifahrzeigen. Von 1897 bis zum Ausbruch des I. Weltkrieges wurden die Werftanlagen ständig erweitert. Die 5. Helling mit 160 m Länge wurde 1898 errichtet und im Jahr 1900 baute man die "Neckar". Bau des Doppelschraubendampfers "Frankfurt". 1899 erhielt die Werft den Anschluß an das Eisenbahnnetz.  Im Jahr 1901 baute Tecklenborg die "Großherzogin Elisabeth"  als erstes für den deutschen Schulschiffverein gebautes Vollschiff. Das Schiff war ausschließlich für die Ausbildung von Kadetten und Schiffsjungen gedacht. Der Stapellauf fand am 8. März 1901 in Gegenwart der Kgl. Hoheit des  Prinzen Heinrich von Preussen statt. Das Schiff galt als sehr manövrierfähig und hatte alle Eigenschaften eines schnellen Seglers, während es gleichzeitig die Form einer Yacht erhielt. Der Schiffskörper, die Masten und ein Teil der Rahen wurden aus Siemens-Martin-Stahl gefertigt. Das Schiff besaß zwei in ganzer Länge durchlaufende Decks. Es hatte eine Länge von 77m und eine Breite von ca. 12 m. An Bord konnten 31 Kadetten und 120 Jungen untergebracht werden. Die Takelung des Schiffes war die eines dreimastigen Vollschiffes mit losen Mars- und Bramsstengen. Die Gesamtsegelfläche betrug 2060qm.  Im Jahr 1902/03 baute Tecklenborg den Doppelschrauben Reichspost-und Passagierdampfer "Roon" für den NDL mit einer Länge von 143,63m, einer Breite von 17m und einer Tiefe von 12m.  Das Schiff gehörte zusammen mit der Scharnhorst zur "Feldherrnklasse". Die Schiffe konnten 8000 Tonnen zuladen. Die dreifachen Expansions- maschinen erzeugten 5000 PS und trieben das Schiff zu einer Geschwindigkeit von 14,5 Kn an. Es handelte sich um Vierdeckschiffe mit einem durchgehenden Doppelboden. Die beiden Schiffe waren auf dem Oberdeck mit einem Speisesaal erster Klasse ausgestattet. Ebenfalls zur "Feldherrnklasse" gehörte der Doppelschraubendampfer "Bülow", der am 21.04.1906 bei Tecklenborg vom Stapel lief.  Für die Hamburger Reederei F. Laeisz baute Tecklenborg 1902 das 5-Mast-Vollschiff "Preussen" mit 5081 BRT, einer Länge von 124,30m und es war zu diesem Zeitpunkt das größte Segelschiff der Welt. Das Segelschiff konnte 8200 Tonnen Ladung aufnehmen und besaß zwei durchlaufende Stahldecks. Die 48 Mann starke Besatzung war im Brückenhaus untergebracht. Den gesamten Schiffsrumpf erbaute man aus deutschem Siemens-Martin-Stahl, ebenso sämtliche Masten. Der Großmast hatte eine Länge von 64m. Die Gesamtsegelfläche betrug 5560qm. Auf diesem Segelschiff wurde zum erstenmal eine Maschinenanlage eingebaut.  Dr. Dirk Peters schreibt über die „Preussen": Dieses Meisterstück des Schiffbaukonstrukteurs Claussen bedeutete noch einmal eine Steigerung gegenüber der „Potosi“ und bildete zweifellos die absolute Spitzenleistung im internationalen Großseglerschiffbau.Horst Hamecher hat einmal geäußert, der Bau der „Preußen“ wäre auf eine Anregung Kaiser Wilhelm II zurückgegangen. Bei einer Besichtigung der „Potosi“ soll Kaiser Wilhelm II Carl Laeisz gefragt haben, wann er denn gedächte, ein Fünfmastvollschiff einzustellen? In der damaligen Zeit wirkten solche Äußerungen von kaiserlicher Seite mehr als anregend.  Als Bauaufsicht wurde von der Reederei Kapitän Boye Petersen delegiert. Die „Preußen“ lief am 7. Mai 1902 vom Stapel. Halb Bremerhaven war bei diesem Ereignis auf den Beinen. Das Werftgelände von Tecklenborg, die Ufer der Geeste, wo nur irgendeine Möglichkeit sich bot, wimmelte von Menschen. Aber nicht nur hier waren die Menschen bewegt, die gesamte Seefahrt fieberte mit. Am 7. Mai herrschte ein typisches Bremerhaven Regenwetter. Regen von oben und nach dem Eintauchen des Schiffes in die Geeste, eine Wasserwoge von unten, die die Beine von unten naß machte. Die „Preußen“ war 133,5 m lang. Vom Kiel bis zum Mast wurde sie mit 68 m vermessen. Von den Ankern wogen die schwersten 4 Tonnen. Angetrieben durch den Wind erreichte die „Preußen“ eine Höchstgeschwindigkeit von 18,5 Knoten. Die Reederei Laeisz setzte den Segler fast nur in der Salpeterfahrt nach Chile ein. Nach einem Zusammenstoß, verursacht von einem englischen Postdampfer, strandete die „Preußen“ auf den Klippen von Dover und mußte im November 1910 aufgegeben werden.  Die Werft konnte die Größe der Schiffe stetig steigern. Diese Steigerung hielt bis 1901 an. Den Bau noch größerer Schiffe konnte die Firma damals nicht mehr übernehmen, weil die Wasserverhältnisse und der gekrümmte Lauf der schmalen Geeste den Ablauf von Schiffen mit über 10.000 Tonnen noch nicht erlaubten, und weil auch die Durchfahrt bei der alten Geestebrücke zu schmal war. Daraufhin regulierte man die Geeste und ließ eine neue Geestebrücke im Jahr 1904 bauen, bei der auf die Abmessungen der bei Tecklenborg zu bauenden Schiffe Rücksicht genommen wurde. Mit der Fertigstellung der Geestedrehbrücke wurde die untere Geeste für Schiffe bis zu 20.000 BRT passierbar. In den Jahren 1904-1905 wurde die Werft grundlegend modernisiert und über den Helgen 6 und 7 entstand das markante Stahlgerüst, daß der Werft später sein optisches Profil geben sollte.  Lageplan der Werft Im Juni 1904 traten die Kesselschmiede bei Tecklenborg wegen Lohnforderungen und ungeregelter Akkordbedingungen in den Streik. Es handelte sich um etwa 150 Mann. Daraufhin kündigten Tecklenborg und Seebeck ihren gesamten Belegschaften, ohne  sich vorher auf Verhandlungen mit den Streikenden einzulassen. Wenige Tage später standen 3.500 Werftarbeiter, die zu mehr als 90 % mit dem Konflikt nichts zu tun hatten, ausgesperrt auf der Straße. Lediglich die Meister und die Lehrlinge, insgesamt etwa 350 Mann, arbeiteten weiter. Erst nach sieben Wochen konnte die Auseinandersetzung mit geringen Zugeständnissen seitens der Werftleitungen beendet werden.  Im Jahr 1906 betrug die Länge der Uferfront 1.500m und es erstreckten sich im schrägen Ablaufwinkel zum Fluß 7 Hellinge in einer Länge bis zu 225m. Die 7 Hellinge lagen schräg versetzt zum Geestefluß und an ihrer nordöstlichen Seite stand eine siebenschiffige Halle von 60m Länge und je 20m Spannbreite. In diesen Hallen standen die Werkzeugmaschinen. Zwischen 1904 und 1908 entstanden u.a. eine neue Kesselschmiede, ein 150t tragender elektrisch betriebener Uferkran und das Verwaltungsgebäude ("Grauer Esel"). Nach der Fertigstellung der neuen Geestedrehbrücke 1904 konnte zum Großschiffbau übergegangen werden und eine grundlegende Modernisierung in Angriff genommen werden. Der Übergang vom Handwerksbetrieb zum industriellen Werftbetrieb zeichnete sich ab. Einsatz von Maschinen in der Produktion,  Helling-und Dockgerüste mit elektrischen Kränen und mit Elektrikzität, Dampf-, Druck-und Preßluft versorgte Schiffbauhallen ließen diese industrielle Produktion real werden.  Der nördliche Teil der Werft lag auf dem Wählacker, einer von der Geeste umflossenen Halbinsel.  Im 1906 bildeten Ed. Tecklenborg und Georg W. Claussen den Vorstand.

Der Bau des Reichspostdampfers "Prinz Friedrich Wilhelm" für den Norddeutschen Lloyd als erstes Schiff jenseits der 10.000 BRT-Grenze erfolgte 1907. Neben den beiden größten Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd „Kronprinzessin Cecilie“ und „Kaiser Wilhelm II“ gehörte „Prinz Friedrich Wilhelm“ zu den mächtigsten Handelsdampfern der Welt.
Der Norddeutsche Lloyd als Reeder stand unter den Auftraggebern der Werft damals an erster Stelle. Das 17.082 BRT große Schiff wurde in einer Bauzeit von 7 Monate fertiggestellt und hatte eine Länge von 186,53 m und eine Breite von 20,8 m. Der Dampfer bot 2.720 Fahrgästen Platz für eine Reise. Die 195 Kabinen für die 425 Passagiere 1. Klasse wurden größtenteils auf dem Oberdeck mittschiffs angeordnet und zwar außenschiffs, damit Licht und Luft direkt von außen empfangen werden konnten. Besonders schön wurde der Salon 1. Klasse mit 324 Sitzplätzen entworfen. Der Salon ist mit einem 12 m hohen, durch drei Etagen hindurchgehenden 35 qm großen Lichtschacht verbunden. Der Lichtschacht verbindet mit dem darüberliegenden Gesellschaftssalon sowie dem Rauchsalon 1. Klasse und dem weiter nach oben liegenden Wiener Café.
Das Schiff wurde wie eine damals modernen Dampfer mit einem durchlaufenden Doppelboden ausgestattet. Neben Vorrichtungen für etwaige Marinetransporte und einem möglichen Einsatz als Hilfskreuzer, war der Dampfer durch zehn wasserdichte bis zum Oberdeck reichende Querschotten in elf Abteilungen geteilt. Man orientierte sich bei der Konstruktion an der „Großer Kurfürst“-Klasse und gab dem „Prinz Friedrich Wilhelm“ zwei Masten und zwei Schornsteine.  Die Höhe der Masten über dem Kiel betrug 36,5 m und hatten einen Durchmesser von 4 m.

Der Bau des Verwaltungsgebäudes der Werft (genannt "Grauer Esel") erfolgte in den Jahren 1906/07. In dieser Zeit erfolgte auch der Bau des  Doppelschrauben- Reichspost-Dampfer "Washington". Er  hatte eine Länge von 186,67m und 17.000 BRT. Zu seiner Produktion wurden 7.400.000 kg Stahlplatten und Formstahle verwendet. Es handelte sich hierbei um ein Schiff  mit 20,73m Breite und 12,72m Tiefe. Das Schiff wurde später auf der Linie Bremen-New York eingesetzt.

Im Jahr 1909/1910, also noch zu Friedenszeiten, baute Tecklenborg für die Kaiserliche Marine das leicht gepanzerte Flußkanonenboot "Otter" (314 BRT), das in China auf dem Jangtsekiang stationiert und später in Nanking aufgelegt wurde. Das 54 m lange und 8,6 m breite Schiff mit nur 1 m Tiefgang wurde von 2 Dampfmaschinen mit 1.728 Psi für 15,2 kn über zwei Propeller angetrieben, hatte 47 Mann Besatzung und zusätzlich 9 chinesische Kohlentrimmer und Köche. Seine Bewaffnung bildeten zwei 5,2cm-Kanonen und drei Mgs. Die Baukosten betrugen 780.000 Mark.

Im Kampf der verschiedenen Reedereien um Aufträge, Expansion und Schiffahrtslinien ließ die Hamburg-Amerika-Linie neben den drei Riesenschiffen „Imperator“ (51.669 BRT), „Vaterland“ (54.282 BRT) und „Bismarck“(56.551 BRT- alle bei Blohm & Voss gebaut) drei weitere Großbauten in Auftrag geben, um auf der La-Plata-Route die Vormachtstellung zu bekommen, die bis dahin die Hamburg- Südamerikanische Dampfschiffahrts- Gesellschaft unbestritten mit ihren Schiffen besaß. Für die drei HAPAG-Dampfer waren als Namen zwei Hamburger Bürgermeister und Großadmiral Tirpitz vorgesehen. Die „William O`Swald“ wurde bei der AG Weser in Bremen in Auftrag gegeben, „Großadmiral Tirpitz“ baute der Stettiner Vulkan und den dritten Auftrag für die „Johann Heinrich Burchard“ erhielt die Tecklenborgwerft und das Schiff lief am 10. Februar 1913 vom Stapel. Als Baupreis wurden 8,427 Millionen Mark vereinbart.
Das Schiff hatte eine Länge von 179,96 m und war immerhin 24,53 m breit und lief 18 Knoten schnell. Es hatte drei Schornsteine, von denen der dritte des Trios ein blinder war, der mehr Kraft vortäuschen sollte. Dies war damals üblich, da die Auswanderer von der Zahl der Schornsteine magisch angezogen wurden.
In der I. Kajüte konnten 369 Gäste, in der II.  185 Passagiere, in der III. Klasse 380 Reisende und im Wohndeck 944 Auswanderer oder Saisonarbeiter untergebracht werden. Es war eine Mannschaft von 450 Mann vorgesehen. Besondere Beachtung fand damals das geräumige Schwimmbecken auf dem Bootsdeck, dessen Dach je nach Wetterlage geöffnet werden konnte.
Der Taufakt wurde vom Hamburger Bürgermeister Predöhl mit einer markigen und weithin schallenden Rede gehalten und die Tochter des Paten ließ eine Flasche „Kupferberg Gold“ gegen den Bug knallen. Das bracht dem Schiff trotzdem keinen Glück. Nachdem das Schiff die Ausrüstungskai verlassen hatte, war inzwischen der erste Weltkrieg ausgebrochen und die „Johann Heinrich Burghard“ lag während dieser Zeit bei Schuppen 14 im Kaiserhafen in der Nähe der Gaststätte „Roter Sand“. An Bord aber vertrieben gelegentlich hübsche Mädchen aus der Umgebung den Wachoffizieren die Langeweile auf beschwingten Zusammenkünften.

Als Ausgleich für ein von einem deutschen U-Boot versenktes niederländisches Schiff namens „Trabantia“ und andere zugefügte Schiffsverluste sollten die beiden Hamburger Bürgermeister-Schiffe im Ausgleich 1919 als DD „Limburgia“ und „Brabantia“ nach Holland gehen. Die Alliierten wußten dies allerdings erfolgreich zu verhindern. Daraufhin wurden die beiden Schiffe den United America Lines zur Verfügung gestellt. Beide Schiffe bekamen nun ihren dritten Namen und fuhren als „Reliance“ ex „Johann Heinrich Burghard“ und „Resolute“ und den Stars and Stripes.

Die Bark "Großherzog Friedrich August"  wurde für den Deutschen Schulschiffsverein gebaut. 1914 hatte die Tecklenborgwerft 3.500 Beschäftigte.  Der Ausbruch des 1.Weltkrieges  traf die Werft mitten in einer Phase der Hochkonjunktur. 13 große Schiffe befanden  sich im Bau, wurden nun aber von ihren Eignern nicht mehr benötigt. Durch den Krieg bedingt verlor die Werft ihren Stamm an Facharbeitern, während man mit der Restmannschaft die restlichen Aufträge abzuarbeiten hatte. Von der Kaiserlichen Marine erhielt die Tecklenborg-Werft Aufträge für Minensuchboote, Flachminensucher und U-Boote. Die U-Boote wurden nicht mehr fertiggestellt.

Das Kühlschiff "Pungo" wurde 1914 bei Tecklenborg vom Stapel gelassen und im Jahr 1915 als Hilfskreuzer Möwe  in Wilhelmshaven ausgebaut.
Im ersten Weltkrieg baute Tecklenborg wie auch Seebeck Minensuchboote. Das erste Boot mit der Bezeichnung „M23“ lief am 29.7.1915 vom Stapel. Weitere mit den Bezeichnungen M 23-26, 35-38, 63-66, 75-78, 87-90, 97-100, 107-112, 137-140 und (163-166) folgten. Im Februar und März 1918 baut Tecklenborg zwei flachgehende Minensuchboote mit den Bezeichnungen „FM 19“ und „FM 20“ für die Kaiserliche Marine. Die Boote gingen auf einen Amtsentwurf von 1917 zurück. Wegen der beschränkten Seefähigkeit, der schlechten Manövrier- und Seefähigkeit und wohl auch wegen des wenig widerstandsfähigen Materials u.a. Mängel, verzichtete die Marine nach Entwicklung des neuen Bugschutzes für M-Boote noch  1918 vor Kriegsende auf den Fertigbau von noch geplanten Booten.
Die U-Boote UF 21-32 ( Bau-Nr.323-334) und UF 49-UF 60 (Bau-Nr. 339-350) liefen nicht mehr vom Stapel, obwohl für sie am 22.5.1918 eine Bestellung an die Tecklenborgwerft erfolgte.  Nach Kriegsende wurden die bereits begonnenen U-Boote zerlegt und verschrottet.
Dieses Tauch-Boot ging auf den Amtsentwurf von 1917/18- Projekt 48a zurück. Der Einhüllentyp war als Küstenboot speziell für den Flandern-England-Einsatz entworfen worden, da die bisherigen U-Boote wegen der verstärkten Abwehr in der Nähe der englischen Küste allmählich zu unhandlich geworden waren. Von diesem U-Boot sollten ursprünglich 92 Boote gebaut werden, das eine Größe von 364/381 t hatte und 44,60 m lang war.  Das Einhüllenboot hatte einen Durchmesser von 4,44  m,  einen Tiefgang von 3,95  m und sollte bei einer Maschinenleistung von 600/620 PS eine Geschwindigkeit von 11,0/7,0 Kn laufen. Die Tauchtiefe betrug 75 m. Die U-Boote sollten mit einem 2 Benz-bzw. MAN- bzw. Körting-  bzw. Linke-Hoffmann-Junkers-6zyl.Viertakt-Diesel laufen. Geplant waren 5 Torpedorohre, eine Schnellfeuerkanone mit 8,8/30 cm sowie ein Maschinengewehr. Die Besatzung sollte aus 2 Offizieren und 28 Mann Besatzung bestehen. Es war ein grauer Farbanstrich geplant.  Das U-Boot wurde  nicht in Dienst gestellt.

Das englische Dreimastvollschiff „Prise Pass of Balmaha“(1.571 BRT) ein 1888 in Glasgow erbauter Segler  mit Dieselmotor-Hilfsantrieb wurde 1915 von einem deutschen Hilfskreuzer gekapert und in einem ziemlich klapperigen Zustand der Tecklenborgwerft zum Umbau übergeben. Den äußerlich-klapperigen Zustand ließ man mit Absicht so, aber unter dieser Tarnung baute man einen 1000 PS-Dieselmotor ein, das Auspuffrohr wurde unauffällig versteckt angebracht. Die Schraubenwelle wurde sehr tief gelegt, so daß sie auch bei stärkstem Seegang nicht sichtbar werden konnte. Kurz vor Weihnachten verließ der „Seeadler“ nach dreimonatiger Umbauzeit, äußerlich altersschwach, innen aber technisch mit allen modernen Errungenschaft gut aufgerüstet, als norwegischer Segler „Irma“ mit einer Ladung Holz Geestemünde und verstand es später auch auf hervorragende Weise das britische Wachtschiff „Highlandgod“ zu täuschen und die britische Blockade zu durchbrechen. Die kaiserliche Kriegsmarine holte ihre Geschütze aus den Verstecken gab triumphierend einen Funkspruch raus, daß der „Seeadler“ die Blockade durchbrochen habe.

Nach dem I.Weltkrieg herrschte auch in Bremerhaven große Wohnungsnot. Deshalb versuchte man den Wohnungsbau anzukurbeln. Um den Bau der Siedlungshäuser für den Geestemünder Bauverein zu finanzieren, wandte sich Bürgermeister Delius 1918 an die Fisch- und Werftindustrie.  46 Firmen gaben 781.000 Mark, die zum Kauf des Geländes ausreichten. Werftdirektor Niedermeyer von der Seebeckwerft und der Direktor der Klippfischwerke, Herr Zitzlaff, waren an der  Gründung des "Gemeinnützigen Bauvereins Geestemünde-Süd eGmbH" beteiligt. Gegründet wurde der Bauverein von der Stadt, und 46 Firmen beteiligten sich mit Darlehen, wie z.  B. die Geestemünder Herings- und Hochseefischerei, Geestemünde, mit 30.000 Mark, die J.  C. Tecklenborg-Werft mit 10.000 Mark, die Erste Deutsche Stock-  und Klippfischwerke mit 100.000 Mark, die Kriegsfischindustrie "Weser", Geestemünde, mit 100.000 Mark, die Kriegsfischerei "Nordsee", Geestemünde, und die G. Seebeck A.G. mit 150.000 Mark. In den Gründungsvorstand wurden als Vorsitzender Direktor Niedermeyer von der Seebeck AG,  Geschäftsführer Klepzig vom Konsum-Verein und Bürgervorsteher Lührs als Vertreter der Stadt Geestemünde gewählt.     Der Hausbau wurde durch Reichszuschüsse und in viel stärkerem Maße durch Gemeindezuschüsse ermöglicht, so  daß ohne Unterbrechung durch Inflation und Materialmangel 239 Einfamilienhäuser gebaut werden konnten.

Im Jahr 1919 reparierte Tecklenborg Lokomotiven und Waggons. Georg Claussen wurde zum Ehrenbürger der Stadt Geestemünde ernannt. Die Dockstraße wurde in Claussenstraße umbenannt.

In den Jahren 1924/25 hatte Tecklenborg eine schlechte Auftragslage. Die Bremer Schröder-Bank sollte die Tecklenborg-Werft für die Deschimag übernehmen. So lautete jedenfalls der Vorschlag von Schröder. Im Vorstand der Werft war man geteilter Meinung. Fritz Tecklenburg (1888-1964) glaubte, die Krise aus eigener Kraft meistern zu können, wurde aber von anderen, darunter auch H.Wach, überstimmt.

Die 4-Mast-Bark "Padua"  wurde 1926 als letzte frachtfahrende 4-Mast Bark auf der Tecklenborg-Werft gebaut.

Durch Angliederung der Vulcan-Werke in Hamburg und der Werft Joh. C. Tecklenborg A.G. in Wesermünde an die A.G. "Weser" entstand am 28. Dezember 1926, als erster Großkonzern der deutschen Schiffbauindustrie, die "Deutsche Schiff-und Maschinenbau Aktiengesellschaft" (Deschimag), mit dem Verwaltungshauptsitz in Bremen.
Am 24. Mai 1927 fand die erste ordentliche Hauptversammlung der "Deutsche Schiff-  und Maschinenbau Aktiengesellschaft" in Bremen im Gebäude der J.  F. Schröder Bank K.a.A. in der Obernstraße 2/12 statt. Dem Bericht des Vorstandes ist zu entnehmen, daß die "Deschimag" im ersten Geschäftsjahr mit einem Gewinn von 412.722,74 RM abschloß. Zu diesem Zeitpunkt war J. F. Schröder der Vorsitzende des Aufsichtsrates und F. Stapelfeldt Vorstandsvorsitzender. Als weitere Vorstandsmitglieder fungierten  Dr. Wach, Dr. Bauer, H.  Wallwitz und H. Claussen.

Der Drahtzieher dieser ganzen Fusions-  und Konzentrationsbestrebungen war der Bremer Bankier J.  F. Schröder. Er hatte sich in den zwanziger Jahren ein beachtliches Vermögen und großen Einfluß bei Bremer Kaufleuten erworben. Er besaß Einfluß in Reedereien, wie der DDG "Hansa", der DDG "Neptun" und dem NDL. Bereits 1925 hatte seine Bank die Aktienmehrheit der A.G. Weser erworben. Durch weitere Angliederungen in den Jahren 1927-1928 waren schließlich acht Werften von den Küsten der Nord-  und Ostsee in der Deschimag vereinigt:
 - Actien-Gesellschaft "Weser", Bremen
 - Vulcan-Werke Hamburg, A.G.
 - Joh. C. Tecklenborg A.G., Wesermünde
 - Vulcan-Werke Stettin A.G.
 - G. Seebeck A.G., Wesermünde
 - Actien-Gesellschaft "Neptun", Rostock
 - Nüschke & Co. A.G., Stettin
 - Frerichswerft A.G. Einswarden

Mit der Angliederung des Hamburger Vulcans und der Tecklenborgwerft traten Ende 1926 bzw. Anfang 1927 Prof. Dr. G.  Bauer und F.  Wallwitz (Vulcan), Dr.-Ing. H.  Wach und Georg Claussen (Tecklenborg) in den Vorstand der Deschimag ein, außerdem Schiffbaudirektor Dr.-Ing.  Hermann Hein vom Werk der A.G. "Weser".

Die Größe, das Ausmaß und vor allem die Folge der Deschimag-Konzentrationsbestrebungen in nationalem Maßstab, stießen einerseits auf Widerstand von Seiten Hamburger Schiffbaukreise und andererseits auf Proteste in der Öffentlichkeit und aus der Arbeiterschaft, da Tradionswerften wie die  Tecklenborgwerft mit einem großen Namen und neuester Technologie einfach stillgelegt wurden. Zunächst verbreitete die Deschimag auch den Eindruck, daß es wichtig sei, die Tecklenborgwerft bestehen zu lassen, da der NDL diese Werft als Reparaturbetrieb benötige. Bald stellte sich allerdings heraus, daß zwischen der A.G. "Weser" Bremen und der Tecklenborgwerft eine Interessenskollision dergestalt bestand, daß beide vergleichbare Schiffsgrößen bauten und ein ähnliches Fertigungsprogramm besaßen.
Bankier Schröder verfügte über großen Einfluß in den Reedereien. 1928 zog der NDL zwei Aufträge an die Tecklenborgwerft wieder zurück, was die Industrie-  und Handelskammer Bremerhaven zu der Aussage veranlaßte, "daß die Unrentabilität der Tecklenborgwerft für die Jahre 1927/28 durch künstliche Maßnahmen der Deschimag bewußt herbeigeführt worden ist".

Franz Xaver Ortlieb stellt drei Thesen auf, wie es Bankier Schröder gelungen sein könnte, die Tecklenborgwerft  auszumanövrieren: Erstens setzte Schröder  die Tecklenborgwerft über die Reedereien,  bei denen er Hauptaktionär war, unter Druck, zweitens wurden aller Wahrscheinlichkeit nach der Vorstand der Tecklenborgwerft und fünf Mitglieder des Aufsichtsrats "geschmiert", und drittens waren alle Aufsichtsratsmitglieder der Tecklenborgwerft in irgendeiner Form mit dem Bankhaus Schröder verknüpft.

Die Deschimag brachte als Begründung dafür, daß eine der beiden Bremerhavener Werften (Seebeck oder Tecklenborg) geschlossen werden müsse und man sich für die Seebeckwerft entscheide, als Gründe an, daß zwei Werften in der anhaltenden Schiffbaukrise für das Gebiet der Unterweser nicht erforderlich seien und die Seebeckwerft den Bedürfnissen der Wesermündung vollauf genüge. Mit diesen Argumenten gelang es der Deschimag offensichtlich, den Protest aus Bremerhaven zu kanalisieren .

Die Tecklenborg-Werft baute Maschinen für die SS "Schwaben" des NDL und das Vollschiff "Schulschiff Deutschland" für den deutschen Schulschiffverein. Dieses war der letzte an der Geeste gebaute Großsegler.
Fusion der Tecklenborg-Werft mit der AG-"Weser" in Bremen auf Wunsch von Bankier Schröder. Zusammenschluß als Deschimag. Handelsrechtlich erlosch die Tecklenborg-Werft am 29.11.1926.

Am 1. August 1928 genehmigte die Bezirksregierung in Stadt die Stillegung der Werft sowie den Abbruch der Anlagen. Docks, Kräne, Einrichtungen und Maschinen gingen zum Teil an die Seebeckwerft. Ca. 400 Mann wurden von der AG Weser übernommen. Stillegung und Demontage der Tecklenborg-Werft. Maschinen und Geräte wurden zum Teil zur Erweiterung und Modernisierung der Seebeck-Werft verwendet.  Das König-Georg-Dock gliederte man  dem Werk Seebeck ein. In den folgenden Jahren war das Unternehmen mit Fisch- und Schleppdampferbauten gut ausgelastet.

Im Jahr 1934 bot der Oberbürgermeister von Wesermünde, Dr. Walter Delius, das Gelände der ehemaligen Tecklenborgwerft der Marine zum Bau einer Kasernenanlage an. Eine Besichtigung der entsprechenden Fachleute ergab eine Eignung. Angeworbene Arbeitslose demontierten die Werftanlagen, wochenlange Sprengungen waren nötig. Oft mußten die Arbeiten wegen des Hochwasser unterbrochen werden.

1968 erfolgte die Zuschüttung des König-Georg-Docks.

1971 erfolgte der Abbruch des Verwaltungsgebäudes mit der Jugendstilfassade (Grauer Esel)

15. Juni 1987 Ausstellung zur Namensgebung "Lehrgebäude Tecklenborg" auf dem Gelände der Marineortungsschule in Bremerhaven.
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16.12.1998: Die Tecklenborg-Werft steht wieder an der Geeste- als 3qm grosses Modell im Historischen Museum. Der Modellbauer des Museums Otto Freudenthal hat den berühmten Betrieb über mehrere Jahre anhand von Fotos und alten Plänen detailreich rekonstruiert. Die Werkstätten, Kräne und besonders die imposanten Helgengerüste von Tecklenborg, die zum Wahrzeichen des Schiffbaus an der Geeste wurden, lassen die Betriebsamkeit auf der Werft erahnen. Auf dem Helgen entsteht der Frachter "Weissenfels", an einem Duckdalben macht der Hochseeschlepper "Seefalke" fest.

 Literaturhinweise:
1) Dirk J. Peters, Der Seeschiffbau in Bremerhaven von der Stadtgründung bis zum Ersten Weltkrieg, Veröffentlichungen des Stadtarchivs Bremerhaven, Bd. 7
Herausgeber: Burhhard Scheper, Gesamtherstellung: Ditzen Druck und Verlags-GmbH, Bremerhaven 2. unveränderte Auflage 1992
2) Marc Fisser, Seeschiffbau an der Unterweser in der Weimarer Republik, Veröffentlichungen des Stadtarchivs Bremerhaven Band 10, Herausgegeben von Hartmut Bickelmann, Bremerhaven 1995
3) "Strandgut 11/85; Bernd Langensiepen/Reinhard Schmelzkopf: Johann C. Tecklenborg, Schiffswerft und Maschinenfabrik, Bremerhaven/Geestemünde

Nachtrag 04. Dezember 2009
http://www.tecklenborg-werft.de