Seebeckwerft 1951-1987

Seebeckwerft 1951-1987
von Peter Müller

Schiffbau nach Kriegsende
Im Januar 1951 baute die Werft die MS Hestia (1.500 BRT), einen Frachter für die DG. "Neptun" und das Schwesterschiff "MS Hercules". Als erster Fischdampfer des Jahres lief die Hildesheim für die Deutsche Heringsfischerei GmbH vom Stapel. Werftdirektor Janson sprach den Dank der Seebecker für diesen 697. Neubau in der 75 jährigen Geschichte der Werft aus.
Am 3.April 1951 hoben die drei Westmächte die Beschränkungen für den deutschen Schiffbau und eine Reihe von anderen Produktionsverboten auf. Unbeschränkt an Größe, Geschwindigkeit und Tonnage durften jetzt Handelsschiffe, Fracht- und Passagierschiffe für den eigenen Bedarf frei gebaut werden.

Nach der Währungsreform
Am 28. Mai 1951 fand unter dem Stichwort "DM-Eröffnungsbilanz" im Sitzungssaal der Norddeutschen Kreditbank AG in Bremen in der Obernstraße 2-12 die Außerordentliche Hauptversammlung der Aktien-Gesellschaft "Weser" statt. Zu diesem Zeitpunkt war Bankdirektor Hermann Krause, Bremen, Vorsitzender des Aufsichtsrates und im Vorstand saßen Peter Burkhard, Wilhelm Raffelsieper, Albert Weisser und Horst Janson. Der Vorstandsbericht vermerkt:" Die Firma Fried. Krupp, Essen, ist an unserer Gesellschaft beteiligt. Vertragliche Vereinbarungen mit dieser Firma liegen nicht vor." Die AG "Weser" verfügte über ein Eigenkapital von 22,39 Mio. DM und ein Fremdkapital von 6,9 Mio. DM und zwar per 21.6.1948. Das Grundkapital von ehemals 20 Mio. Reichsmark wurde bei einer Umstellung von 10 : 9 auf 18 Mio. DM festgelegt.
Im Mai wurde der größte Nachkriegsbau einer deutschen Werft, die "MS Bärenfels", im Baudock zum Aufschwimmen gebracht und getauft. Zum Ladegeschirr gehörte ein 175-t-Schwergutbaum. In Luke III und IV befanden sich vier Schienenpaare zur Aufnahme von Lokomotiven. Das Schiff hatte erstmalig in der "Hansa"-Flotte, möglicherweise sogar in der Welthandelsflotte, als Stückgutschiff dieser Größe die Maschinenanlage achtern und die Brücke mittschiffs. Die "MS Bärenfels" wurde für Schwerguttransporte, wie z.B. Waggons, Lokomotiven und Schlepper in Dienst gestellt.

75jähriges Jubiläum
Aus Anlaß des 75jährigen Jubiläums der Seebeckwerft im Jahr 1951 würdigte Dr.-Ing. E. Foerster in einem Artikel unter dem Titel "75 Jahre Seebeckwerft" in der Zeitschrift "Schiff und Hafen" den Aufbau und die Entwicklung der Werft. Insbesondere hob er die Seebeckswerft eingangs in ihrer besonderen Rolle im Nachkriegsschiffbau hervor. Er schrieb: "Unter den schiffbauindustriellen Unternehmungen an der Unterweser war die Seebeckwerft die erste, die nach dem Kriege mit dem Bau der von den Besatzungsmächten gestatteten Fischdampfer gleichsam den Anfang nachkrieglicher deutscher Schiffbau-Betätigung mit einer Reihe moderner Fahrzeuge nach ihren langbewährten Mustern machte."
Am 15. November 1951 fand die Ordentliche Hauptversammlung der AG "Weser" in Bremen wiederum bei der Norddeutschen Kreditbank AG statt. Für die AG "Weser" war dies das sechste Geschäftsjahr nach dem II. Weltkrieg. Werftdirektor Janson erklärte Weihnachten 1951, daß im zurückliegenden Jahr acht Frachtschiffe mit 34.000 tdw und sechs Fischdampfer mit 3.100 BRT abgeliefert wurden. Der Auftragsbestand der Werft belief sich auf 16 Fischdampfer mit 9.000 BRT und 25 Frachtschiffe mit über 100.000 tdw. Ohne die ständige Materialknappheit hätte die Werft vierzig Prozent mehr liefern können und wären auch die zeitweiligen Entlassungen nicht notwendig gewesen. Es hätten noch einige hundert Arbeiter mehr Arbeit und Brot finden können.
Es sei zu hoffen, daß diese Krise bald überwunden werde, denn bisher habe die Werft ihre Kapazität noch nicht voll ausnutzen können.

Bau von Frachtern
Anfang 1952 übergab die Seebeckwerft das Motorfrachtschiff "Braunfels" an die DDG "Hansa" und einen Monat später die "MS Arcturus" . In Anwesenheit von Senator Dr. Apelt, Oberbürgermeister Gullasch und zahlreichen Vertretern der hiesigen Reedereien wurden der 49. und 50. Neubau, nach dem Kriege, zu Wasser gelassen. Während der 2.700 BRT große Motorfrachter "Neptun" im Baudock aufschwamm, wurde am gleichen Tag der Motorfrachter "Diamant" (750 BRT, 1100 tdw) vom Stapel gelassen. Direktor Janson gab hierbei einen Überblick über die Entwicklung der Werft seit dem Kriege.
Im September 1952 lieferte die Seebeckwerft die MS "Neptun" (4850 tdw) an die DG "Neptun", Bremen, ab.

"MS Neptun"

Das elegante weiße Schiff, mit einem schwarzen Schornstein und dem blaugelben Ring, wurde als Flaggschiff der Reederei im Westafrikadienst der "Union"- Afrikalinie GmbH eingesetzt. Die Innenausstattung galt als eine der schönsten, die Fachleute je bis dahin auf einem deutschen Frachtschiff zu Gesicht bekommen hatten. Da die "Neptun" im Afrikadienst eingesetzt wurde, hatte man auch entsprechende Vorkehrungen getroffen. Auf dem Vorschiff waren die "Häuptlinge" von 30 bis 40 Negern ("Crewboys") untergebracht, die als Schauerleute von Hafen zu Hafen mitfuhren. Sie wurden aus einer eigenen Küche verpflegt, verfügten über eine eigene Brauseanlage und ein WC. Achtern wohnte die Mannschaft in Doppelkammern. Die Möbel waren aus Hartholz (Eiche). Die Kojenvorhänge verliehen den Unterkünften einen wohnlichen Eindruck. Mittschiffs im Hauptdeck waren die Ingenieure, Unteroffiziere und das Bedienungspersonal untergebracht. Der "Chief" besaß ein komfortables Appartement mit Wohnraum, Schlafraum, Bad und Toilette, und die Räume der Unteroffiziere waren sogar noch mit Sofas ausgestattet. Die große Küche und die Bordwäscherei im Hauptdeck enthielten selbstverständlich nur Elektrogeräte.
Gerade weil das Schiff nach Afrika fuhr, waren alle Räume elektrisch geheizt und mit einem Moskitonetz versehen. In den eingebauten Schränken der Passagiere waren sogar Monsunheizungen eingebaut, damit die Kleidung nicht verschimmelte.
Die 12 Fahrgäste wohnten eine Etage höher. Das Treppenhaus konnte einem hochherrschaftlichen Hause entstammen. Jede der sechs Doppelkabinen bestand aus Wohn-, Schlaf- und Toilettenraum. Nach vorn hinaus zeigte eine Zimmerflucht, die dem geselligen Beisammensein der Passagiere vorbehalten war: der Speisesaal mit seinen Schleiflackwänden und dem Mahagonigrundton, flankiert von dem bezaubernden Damensalon und dem Rauchzimmer mit der intimen kleinen Bar, dessen Wände in Rüster und Jacaranda gehalten war.
Auch der Kapitän durfte sich in seinen Gemächern wie zu Hause fühlen. Sein Wohn- und Arbeitsraum war in erstklassigem Kirschbaum gehalten. So wie die Räume des Kapitäns waren auch die der Offiziere und Funker gehalten.
1952 war das achte Geschäftsjahr der AG "Weser" nach dem Krieg und auf der Ordentlichen Hauptversammlung am 3. November 1953 im Sitzungssaal der Norddeutschen Kreditbank AG in Bremen wurde der Vorstand gewählt. Neben den Herren Burkhard, Schliephake, Raffelsieper, Weisser und Janson wurde zusätzlich Dipl.-Ing. Hans S. Kannt aufgenommen. Die Versammlung beschloß die Ausgabe von stimmrechtslosen Vorzugsaktien bis zum Nennwert von 1/4 des Grundkapitals zu folgenden Bedingungen:
a) Die Vorzugsaktien werden im Umtausch gegen Stammaktien im Verhältnis 1 : 1 gewährt.
b) Die Vorzugsaktien erhalten vom Beginn des Geschäftsjahres 1953 an aus dem zur Verteilung gelangenen Gewinn einen Vorzugsgewinnanteil, der den Gewinnanteil der Stammaktien jeweils um 1% übersteigt, mindestens jedoch vorweg einen Vorausgewinnanteil von 6% ihres Nennbetrages.
Die AG "Weser" hatte zu diesem Zeitpunkt 8.000 Beschäftigte und schloß das Jahr 1952 mit einem Gewinn von 1,5 Mio. DM ab. Nach Verrechnung des Verlustvortrages aus dem Jahr 1951 wurde der verbleibende Verlust von 642.203 DM auf die neue Rechnung vorgetragen.
In den folgenden Monaten wurden die Fischdampfer Köln, der Motorfrachter MS Lautertal, das Frachtmotorschiff Brillant sowie der Motorfrachter "Aldebaran" gebaut und übergeben.

Der erste Tankerneubau
Nach der Probefahrt des Fischdampfer-Neubaus Bremen, stellte die Schiffbauwerft als ihren ersten Tankerneubau nach dem Krieg den Motortanker "Hinrich" für die Hamburger Reederei J. A. Reinecke her.

Motortanker "Hinrich"

Für flüssige Ladung standen 12 separate Tanks mit zus. rd. 2.500 cbm zur Verfügung. Am 18. März 1953 ereignete sich auf dem Tanker eine Gasexplosion, in dessen Folge ein Arbeiter tödlich verunglückte und ein anderer schwer verletzt wurde und einige Stunden später seinen Verletzungen erlag. Aus einem Brennerschlauch war Gas ausgetreten und durch einen Umstand zur Explosion gekommen.

Frachter für Argentinien
Im Aufsichtsrat hatte es 1953 einen erheblichen Wechsel gegeben und nun tauchte Alfried Krupp von Bohlen und Halbach als Aufsichtsrats-
vorsitzender auf. Bankdirektor Krause blieb Stellvertreter. Ebenfalls im Aufsichtsrat vertreten waren als Arbeitnehmervertreter Robert Fiedler und Wilhelm Jeppel (Bremen). Dem Bericht des Aufsichtsrates ist zu entnehmen, daß "aus dem Gewinn des Jahres 1953, vermindert um den Verlustvortrag aus 1952, eine Dividende von 6% auf die Vorzugsaktien zu zahlen und den hiernach verbleibenden Gewinn einer besonderen Rücklage für die Zahlung von Dividenden auf Vorzugsaktien späterer Jahre zuzuführen" seien. Der Gewinn aus dem Jahr 1953 betrug 1,45 Mio. DM und nach Abzug des Verlustvortrages aus 1952 verblieb ein Gewinn in Höhe von 813.381 DM. Im Geschäftsbericht des Vorstandes wird bezüglich der Seebeckwerft festgestellt: " Im Hinblick auf den verschärften Wettbewerb wurde auf unserer Werft in Bremerhaven (Seebeckwerft) die Beseitigung der letzten Kriegsschäden und die Anpasssung der Fertigung an die modernsten Erkenntnisse in beschleunigtem Tempo fortgesetzt. Die Seebeckwerft lieferte 1953 7 Schiffsneubauten mit 32.000 tdw sowie 7 Fischdampfer und 2 Trawler ab. Bei Beendigung des Geschäftsjahres befanden sich 5 Schiffsneubauten mit insgesamt rd. 28.000 tdw im Bau.- Durch den Produktionsausfall während des 6 1/2-wöchigen Streiks, der im Bundesgebiet allein die Werften des Wesergebietes und damit auch unsere Gesellschaft betroffen hat, erhöhte sich der Umsatz nur auf rd. 120% gegenüber dem Vorjahr."

Nachdem im April 1954 der Motorfrachter Niedersachsen an die Stinnes-Reederei abgeliefert wurde, baute man schon zwei Monate später ein Forschungs- und Versorgungsschiff für die argentinische Regierung, das den Namen "General San Martin" erhielt. Dem Taufakt wohnten der argentinische Botschafter für Deutschland, Bürgermeister Kaisen, Oberbürgermeister Gullasch sowie zahlreiche argentinische und deutsche Gäste bei. Der technische Direktor der Seebeckwerft, Diplomingenieur H. Kannt, sprach die Begrüßungsworte. Der Neubau, der im Oktober abgeliefert wurde, sollte für das Antarktisinstitut in Buenos Aires eingesetzt werden. Das Schiff erhielt seinen Aufgaben entsprechend eine Eisverstärkung. Der Wert des Schiffes lag bei 15 Mio. DM. Der Neubau bot eine Fülle interessanter Einzelheiten. Zur Vermeidung eventueller Nietleckagen beim Einfrieren wurde der Schiffsrumpf voll geschweißt und noch mit einem Eisbrecherbug und besonderen Verstärkungen an der Außenhaut versehen. Für meteorologische und ozeanographische Arbeiten standen verschiedene Laboratorien und Geräte zur Verfügung. So konnten zum Beispiel aus Tiefen bis zu 6.000 m Bodenproben heraufgeholt und untersucht werden. Das Schiff besaß Einrichtungen für etwa 100 Mann, darunter 40 Wissenschaftler. Auf Grund guter Erfahrungen gab es auch zwei Hubschrauber vom Typ Sikorski S 55 mit zwei Mann Besatzung und Platz für 7 bis 10 "Passagiere". Im Hinblick auf die künftigen Einsatzgebiete wurde das Schiff weitestgehend gegen Kälte isoliert.
Von seinem ersten Einsatz in der Antarktis kam der Eisbrecher "General San Martin" am 1. April 1955 zurück. Während dieser Fahrt gelang es dem Schiff, den südlichsten Punkt der antarktischen Küste zu erreichen, der je von Schiffen berührt wurde (78° 01' Süd-37° 44' West), wobei nach Berichten Eisdecken bis zu 4 m Stärken durchbrochen werden mußten.

Die "MS Kandelfels" lieferte Seebeck im August 1954 an D.D.G. "Hansa" ab. Der Schwergutfrachter hatte die Brücke mittschiffs, sowie Maschine und Schornstein achtern. Von Juni bis September 1967 wurde bei Rheinstahl-Nordseewerke Emden eine neue 8.000 PS-Motorenanlage eingebaut. Im Februar 1969 macht sich der Frachter bei der Abbergung des vor Sikka/Hadramaut verunglückten "Hansa"-Frachters Freienfels besondere Verdienste.
Vom 21.-30.9.1971 unternahm die "Kandelfels" eine Sonderreise in die navigatorisch unerforschte Packeisregion des östlichen Spitzbergen, die noch nie von einem Handelsschiff angelaufen wurde. Es wurde eine komplette Bohranlage samt Zubehör und 650t Spezialbrennstoff auf Edge Island gelandet. Dazu transportierte der Schwergutfrachter auf der Aus-und Rückreise zwei Schlepper, zwei Pontons, einen 120 t-Leichter und einen Mobilkran als Deckslast. In der Ankerbucht vor der Landestelle mußte die Mannschaft drei Wochen lang bei 5 Grad Kälte den härtesten Kampf gegen Sturm, Seegang, Nebel, Schnee und Eisgang bestehen. Die errichtete Landepier war durch Seegang zerstört, dennoch gelang es 3.000 t Güter anzulanden.
1956 begann eine fünfjährige Stagnationsperiode im deutschen Schiffbau, die sich auch in der Entwicklung der Seebeckwerft niederschlug. Seit 1954 waren die Heringsmengen bereits aufgrund meeresbiologischer und hydrologischer Ursachen zurückgegangen. Island hatte seine Hoheitszone auf 6 Meilen ausgedehnt, so daß weiter entfernt liegende Fangplätze aufgesucht werden mußten.
Die Relation von Reise- zu Fangtagen wurde dadurch immer ungünstiger. Außerdem waren seit 1956 die Kosten für Treibstoff, Heuern, Ausrüstung und Reparatur der Fischdampfer gestiegen. Die Preise für Fisch sanken allerdings aufgrund ausländischer Importe.
Für das Geschäftsjahr 1956 gab es aus dem Jahresgewinn eine Dividende von 6 % auf die Stammaktien und 7% auf die Vorzugsakien. Im Jahr 1956 wurde eine Steigerung des Umsatzes von 20% gegenüber dem Vorjahr erbracht. Der Exportanteil stieg von 52 auf 69%. Am 1. Oktober 1956 wurde die normale wöchentliche Arbeitszeit von 48 auf 45 Stunden herabgesetzt und die 5-Tage-Woche eingeführt. Der Jahresgewinn betrug 629.865 DM.

Im Jahr 1958 bildeten Dr. K. Arendt , Horst Janson, Dipl.-Ing. H.W. Schliephake den Vorstand, sowie Dipl.-Ing. K. Höland und Dipl.-Ing. G. Humbert die Stellvertreter. Die Werksleitung der Seebeckwerft wurde von Direktor H. Janson und Direktor Dipl.-Ing. K. Höland gebildet. Auf einer Besprechung mit dem Betriebsrat führten die Werftdirektoren Janson und Höland aus, daß eine Schließung der Gießerei und der Modelltischlerei erwogen würde. Herr Janson sagte, daß die Gießerei jährlich mit 100.000 - 300.000 DM bezuschußt werden müsse.

Am 8. Januar 1958 trat Dr. Ahrendt die Nachfolge des Vorstandsvorsitzenden Dr. Burchard in Bremen an. Im Januar 1958 bemerkte der Betriebsratsvorsitzende in einer Betriebsratssitzung, daß die Verhandlungen mit der Direktion von Mal zu Mal schlechter würden. Direktor Janson habe es abermals abgelehnt, die Löhne der Ungelernten und Angelernten zu erhöhen. Für das Geschäftsjahr 1958 wurden aus dem Jahresgewinn (plus Gewinnvortrag) eine Dividende von 8 % auf die Stammaktien und 9% auf die Vorzugsaktien gezahlt (1,47 Mio. DM).
Im Juli 1958 schied Direktor Kannt aus und als technischer Direktor übernahm Herr Karl Höland von der AG Weser Bremen diese Aufgabe. Im gleichen Jahr wurde die alte, aus dem Jahr 1908 stammende Helling vergrößert und zu einer modernisierten Doppelhelling-Anlage ausgebaut. Dadurch war man in der Lage, auch von den größeren, längeren Heckfängern zwei gleichzeitig zu bauen. Einen Tag vor Baubeginn am 5.5.1960 informierte Direktor Janson den Betriebsrat über die Umbaumaßnahmen. Er berichtete, daß der neu zubauende Helgen 90 m lang und 30 m breit werden sollte. 30 m Kaimauer müßten auf der Westseite des Hafens abgerissen werden. Die neue Schiffbauhalle würde um ca. 50 % vergrößert. Außerdem erfolgte ein Anbau an die neue Schweißhalle, um u. a. dort Aufenthaltsräume unterzubringen. Die Schiffbauhallen 1 und 2 würden abgerissen.
Die Werftindustrie der Welt verzeichnete für das Jahr 1959 erstmals seit 1947 einen Rückgang der Stapellaufziffern und zwar in Höhe von 0,5 Mio BRT im Vergleich zum Jahre 1958."
In der Aufsichtsratssitzung des Mai 1960 wurde Direktor Horst Janson, nach dem Tod von Dr. Arendt, zum leitenden Direktor für die AG "Weser" Bremen und die Seebeckwerft bestellt. Herrn Günther Hinz übertrug Janson die kaufmännische Leitung der Seebeckwerft, falls er selbst verhindert sein sollte.

Foto Seebeckwerft Baudock Ost
Kurz darauf übertrug der Aufsichtsrat der AG "Weser" Herrn Janson auch die technische Leitung des Unternehmens, da Herr Schliephake aus gesundheitlichen Gründen einen längeren Urlaub antreten mußte. Als Hinz die Werft übernahm, war die Seebeckwerft ein solider und großer Betrieb, der die Schiffe, wie alle große Werften vorher auch, handwerklich baute. Zunächst ging die Seebeckwerft den Weg zu neuen Strukturen zögernd.
Günter Hinz, früherer Werftdirektor, hierzu:
"Wir waren in der Umstellung vom Nieten zum Schweißen nicht gerade die Fortschrittlichsten. Seebeck baute sehr solide Schiffe, schwere Schiffe, was die Reeder damals noch liebten. Aber inzwischen baute man aus Kostengründen die Schiffe leichter und das leichte Schiff kann ja bekanntlich auch ein bißchen mehr tragen. Die Strukturen änderten sich. Mir war damals klar, daß wir die Werft entscheidend verändern müssen. Die Zeit des Wiederaufbaus und des Wirtschaftswunders war vorbei, die Löhne waren inzwischen dem Weltmarktniveau mehr angepaßt und es war höchste Zeit, die Werft grundsätzlich umzustellen und zu investieren und den technischen Ablauf zu verändern. Nach einem Jahr Tätigkeit in der Direktion fing ich an zu überlegen, was man machen könnte. Wir haben viele Konzepte gemacht. Wir haben das aber erst Ende der 60er Jahre durchführen können, weil wir vorher aus finanziellen Gründen dies nicht konnten. Nicht weil Seebeck das nicht gekonnt hätte, aber erstens wurde der Schwerpunkt auf die Erneuerung der AG Weser Bremen gelegt. Zweitens kam hinzu, daß Krupp 1966 in eine Finanzkrise kam und daß es nicht zu diesem Zeitpunkt nicht möglich war. Die Modernisierung des Eisenschiffbaus, der ja heute noch modern ist, mußten wir schrittweise machen, das war zwar teurer, aber es war anders nicht durchsetzbar. Und deshalb ist das schrittweise in den 60er Jahren bis Anfang der 70er Jahre gemacht worden. Vorher gab es noch die alten, offenen Hallen in denen gearbeitet wurde. Das wurde alles schrittweise abgerissen und neugebaut. Wir bauten eine richtige Stahlfließbandfertigung wie sie andere, z.B. die Japaner schon hatten, aber die Japaner waren nur ausgerichtet auf Tanker, also nur einen Typ zu bauen. Wir waren die ersten in der Welt, die damit begannen ganz verschiedene Typen zu bauen. Da haben mir alle meine Kollegen bei den anderen Werften gesagt, von den Großwerften: Hinz das wird nichts. Ihr werdet scheitern. Das wird viel zu teuer. Aber wir haben es gemacht und haben es sehr erfolgreich gemacht. Aber wir haben es nicht gemacht mit allen möglichen Ingenieur-Büros. Wir haben es ganz alleine gemacht. Alleine erarbeitet. Die besten Leute rausgezogen aus der Fertigung und haben es dann schrittweise gemacht. Und waren dann später eine der Topwerften in Deutschland."
Peter Müller: Was bedeutete Fließbandfertigung?
Günter Hinz: "Diese Fließbandfertigung heißt, daß der Stahl in Form von Platten und Profilen über Bänder in die Halle läuft, bearbeitet wird, ausgeschnitten wird und dann in der Halle schrittweise zu Sektionen zusammengebaut wird. Und als fertige Sektion aus der Schiffbauhalle kommt und dann nochmal zu größeren Sektionen zusammengesetzt werden kann und dann auf den Helgen kommt."
Peter Müller: Die Fließbandfertigung eignet sich also sowohl für Serienschiffbau als auch für Einzelfertigung.
Hinz: "Wir haben den Produktionsablauf so organisiert, daß wir in der Lage waren zu sagen, jetzt fertigen wir Serienschiffe und jetzt fertigen wir die anderen. Nein. Nein wir haben durcheinander gefertigt. Das mußten wir ja auch. Denn Sie haben Serienschiffe in einem Baudock im Auftrag und Sie haben auf dem Helgen meinetwegen eine Fähre im Auftrag, die sich bei den Terminen überschneiden. Und jetzt müssen Sie Sektionen der einen Sorte bauen und dann müssen Sie Sektionen der anderen Sorte bauen. Also durcheinanderbauen, je nach dem terminlichen Ablauf. Das ist
natürlich wesentlich komplizierter hinsichtlich der Steuerung, der Vorbereitung und der Fertigung. Und die ganzen Anlagen dürfen natürlich nicht so schmalbrüstig ausgelegt sein."
Die AG "Weser" in Bremen wurde schon in den 60er Jahren einseitig auf Großtankerbau hin umstrukturiert. Hinz sprach sich damals dagegen aus. Aber es war Hochkonjunktur auf diesem Gebiet. Er meinte, man sollte die Produktpalette nicht so einengen, daß man nur eine ganz enge Produktpalette habe. Die Seebeckwerft ging unter Günther Hinz einen anderen Weg. Zum einen konnte die Seebeckwerft nur Schiffe bis zu einer Breite von 28 m bauen. Zum anderen setzte sich Hinz erfolgreich gegen die Forderungen des Krupp-Konzerns durch, die da sagten, wenn man die Produktion ganz auf Serienschiffe umstellen würde, könnte man noch ein paar Prozente mehr Gewinn machen. Hinz wollte die breite Produktpalette erhalten und verwies dabei auf die Erfahrungen der Automobilindustrie.

Der Frischfischfang befand sich Anfang 1960/61 in einer schweren Krise, insbesondere der Heringsfang. Dadurch bedingt trat in der Hochseefischerei ein erheblicher Wandel ein; die großen Zahlen einfach zu bauender Fischdampfer gab es nicht mehr. Nur wenige technisch hochwertige Hecktrawler lösten sie ab. Im Laufe des Jahres 1961 lieferte die Seebeckwerft zwei Hecktrawler an die "Nordsee" Deutsche Hochseefischerei GmbH ab, und zwar die München ( B.-Nr.875) und die Bremerhaven (B.-Nr.876) ab. Weiterhin wurde am 27. April 1961 der Heckfänger Vikingbank an die Norddeutsche Hochseefischerei AG und am 7. Juni des Jahres die "Grönland" an die Reederei Ludwig Janssen & Co. übergeben.
Der Schwerpunkt des Bauprogramms verlagerte sich trotzdem auf den Frachtschiffbau. Nichtsdestotrotz wurde im Lagebericht des Vorstandes für das Jahr 1960 davon gesprochen, daß es aufgrund der anhaltenden Depression auf dem Frachtenmarkt eine ständige Abnahme der Auftragsbestände sowie eine rückläufige Preisentwicklung gegeben hatte. Im Geschäftsjahr 1960 konnte aber noch ein Gewinn von 1,4 Mio. DM eingefahren werden. Die Aktionäre erhielten eine Dividende und zwar 8% auf die Stammaktien und 9% auf die Vorzugsaktien.
Die rückläufigen Neubauaufträge versuchte die Werft durch eine Steigerung des Reparaturgeschäfts zu kompensieren. Zu diesem Zweck wurde für 12 Mio. Mark ein neues Schwimmdock für Schiffe bis 18.000 tdw errichtet. Im Herbst 1963 begann der Bau eines Schwimmdocks, das rund 8 Mio. DM kostete und schon im nächsten Sommer Schiffe bis zu 18.000 t Tragfähigkeit aufnehmen sollte. Werftdirektor Hinz betrachtete das 18.000 t - Schwimmdock nur als eine Zwischenlösung. Am liebsten hätte die AG Weser gleich eines für Schiffe mit 70.000 bis 80.000 tdw gebaut, das scheiterte aber an den Abmessungen der Doppelschleuse. Der Maschinenbau erhöhte seine schiffbaufremde Fertigung unter anderem mit der Produktion von landwirtschaftlichem Ladegerät und Greiferschwimmbaggern.
Im Bericht des Vorstandes vom 3. Juli 1962 zur Lage der deutschen Werftindustrie im Jahr 1961 wurde ausgeführt, daß es keine Besserung gegeben hatte. "Nach wie vor sehen wir uns einer subventionsbegünstigten ausländischen Konkurrenz gegenüber, die deshalb Schiffbauaufträge zu wesentlich besseren Bedingungen hereinnehmen kann als die deutschen Werften."
Und an anderer Stelle fährt der Bericht fort: "Obwohl die Fertigungsmethoden im Schiffbau nach modernen Erkenntnissen weiterentwickelt wurden, läßt die Marktlage seit längerer Zeit kaum noch kostendeckende Neubauabschlüsse zu. Die Einsparungen aus Rationalisierung reichten im Betriebsjahr nicht aus, die aus Lohn-und Gehaltserhöhungen, Arbeitszeitverkürzung und ähnlichen Belastungen resultierenden Kostensteigerungen auszugleichen."

Forschungsschiff "Meteor"
Im Jahr 1964 wurde das hydrographischen Forschungsschiffes Meteor gebaut. Anfang der 60er Jahre einigten sich die Deutsche Forschungsgemeinschaft und das Deutsche Hydrographische Institut (DHI) darauf, gemeinsam ein neues Forschungsschiff in Auftrag zu geben. Bis dahin verfügte die Bundesrepublik nur über das Vermessungsschiff "Gauß" des DHI mit 880 BRT und das dem Bundesernährungsministerium zugeordnete Fischerei-Forschungsschiff "Anton Dohrn" mit 990 BRT. Beide Schiffe waren zwar hochseefest, aber für weitreichende Aufgaben der Meeresforschung wenig geeignet. 1962 erhielt die Seebeckwerft den Bauauftrag. Die Wahl war auf die Weserwerft gefallen, weil sie bereits Erfahrungen im Bau von Spezialschiffen verfügte. Erst im Oktober 1963 hatte sie das Fischereiforschungsschiff "Walther Herwig" fertiggestellt. Die neue "Meteor" war mit 2.615 BRT mehr als doppelt so groß wie ihr Vorgänger. Vorgesehen war das Forschungsschiff für 55 Besatzungsmitglieder, darunter Arzt, Physiker, Metereologen, Vermessungstechniker und Laboranten.
Die Grundausstattung entsprach dem neuesten Stand der Technik. So gab es an Bord Speziallabors für Geologen und Bakteriologen, dreizehn universelle Untersuchungsräume und Meßplätze für die verschiedenen Fachgebiete. Tiefseekameras, Unterwasserfernsehen und eine komplette Taucherausrüstung vervollständigen die Ausrüstung des 16 Mio. DM teuren Schiffes. Für einen Hubschrauber war der hintere Teil des Brückendecks eingerichtet. Am 8. Februar 1964 wurde das Schiff getauft und am 24. März übergeben. Seine Forschungsreisen führten 21 Jahre lang über alle Ozeane, von der Arktis in die Tropen bis zum ewigen Eis des Südpols. Ende 1985 holte die "Meteor" die deutsche Flagge nieder. Das Forschungsschiff wurde an Neuseeland verkauft.
Im gleichen Jahr wurde der Hecktrawler Marburg (2.556 BRT) der "Universitäts"-Klasse für die Nordsee Deutsche Hochseefischerei GbmH, Bremerhaven/Cuxhaven, gebaut. Zu der 1964 entstandenen "Universitäts"-Klasse gehörten die "Bonn, Heidelberg, Freiburg, Tübingen, Erlangen und Marburg". Die Vollfroster konnten täglich 30 t Fisch durchsetzen, und ihre Kühlräume faßten rd. 500 t. Von 65 Mann Besatzung waren rund 17 sog. Fischwerker. 1980 wurde der Fischtrawler zum Kreuzfahrtschiff umgebaut.

Die AG "Weser" erhöht das Grundkapital
Am 16. Juni 1965 beschloß die ordentliche Hauptversammlung der Aktien-Gesellschaft "Weser" die Erhöhung des Grundkapitals von 18 Mio. DM auf 24 Mio. DM durch Umwandlung von Rücklagen in Nennkapital und durch Ausgabe von neuen Aktien. Ferner erfolgte eine Beschlußfassung über die weitere Erhöhung des Grundkapitals um 6 Mio. DM auf 30 Mio. DM durch Ausgabe von
neuen Aktien.
Als Begründung für die Aufstockung des Eigenkapitals nennt der Geschäftsbericht Investitionen wie die Fertigstellung der neuen Bremer Helling VI und des 500 - t-Krans sowie das von Seebeck gebaute Schwimmdock von 8.000 t Hebefähigkeit für den Betriebsteil im Fischereihafen. Es wurde ein Gewinn von 1,8 Mio. DM ausgewiesen. Im Jahr 1964 wurde der Vorstand der AG Weser von den Herren Janson, Hinz, Höland und Humbert gestellt. Die Werksleitung der Seebeckwerft bestand aus Direktor Dipl.-Ing. K. Höland und Direktor Günther Hinz.

Die ersten Fähren werden gebaut
Im Fährschiffbau machte die Seebeckwerft erstmals 1965 von sich reden, als sie mit der "Norwave"

MS "Norwave"

und der "Norwind" Fähren ablieferte, die zwei mit LKWs befahrbare Decks hatten. Die Ladekapazität betrug 60 Lastwagen sowie 60 Pkws oder aber rund 200 Pkws. Hinzu kamen Einrichtungen für 235 Passagiere. Die Bau- und Einrichtungskosten wurden pro Schiff mit rd. 14,3 Mill. DM beziffert. Zur Dämpfung der Seegangsbewegungen wurde unten im Schiff ein Stabilisationstank angeordnet. Das Be- und Entladen der Kraftfahrzeuge erfolgte nach dem "roll-on-roll-off-System" über hydraulisch betätigte MacGregor-Bug- und Heckklappen. Die festen Fahrzeugdecks von 4,7 m Höhe wurden zur Aufstellung selbst schwerster Lkw`s besonders verstärkt. Das obere Deck wurde über hydraulisch bewegte Rampen (140 Atü) befahren. Zur Erhöhung der Manövriereigenschaften, vor allem beim Ansteuern der Fährbetten, wurde im Vorschiff auch ein 500-PS- Bugstrahlruder installiert.

Spezialschiffbau und Nebenfertigung
Im Februar 1966 wurde Robert Fiedler wieder Betriebsratsvorsitzender und Günter Linde zum Stellvertreter gewählt, gleichzeitig war er der Vertreter der Angestellten. Am 18. Februar 1966 kam es bei den Schiffbauern erneut zu einer Arbeitsniederlegung, weil es Mißstimmigkeiten wegen der Abrechung der Akkordzeiten gab.
Dem Geschäftsbericht für das Jahr 1965 ist zu entnehmen, daß der Weltschiffbau in dem bezeichneten Jahr ein Rekordergebnis verzeichnete. Japan konnte seinen Anteil am Großschiffbau auf 41,5% ausbauen, während die Werften der Bundesrepublik weiter an Boden verloren.
"Noch unbefriedigender entwickelte sich im Gegensatz zu einer relativ günstigen Auftragslage die Ertragssituation. Die von japanischen Werften gesetzten Preis- und Finanzierungskonditionen sind mehr als je zuvor Ursache für die angespannte Situation im internationalen Großschiffbau." Das Geschäftsergebnis 1965 wurde als unbefriedigend bezeichnet. Die Seebeckwerft lieferte im Jahr 1965 die Fischerei-Motorschiffe "Freiburg i.Br.", "Tübingen", "Erlangen", "Hamburg", die Hecktrawler "La Canche" und "Cap Nord", die Fähre "Berlin", die Auto-und Passagier-Fähre "Norway" und die beiden Thunfischfänger "Yadran" und "Sokol" ab.
Der pakistanische Major Aziz Bhatti, der im September 1966 im Konflikt gegen Indien mit hohen Ehren ausgezeichnet wurde und schließlich an der Front den Tod fand, gab dem Linienfrachtschiff Aziz Bhatti, seinen Namen. Das Schiff kostete 14,6 Mio. DM. Auf Wunsch des Eigners mußten in der Offiziersmesse zwei Wandleuchten demontiert werden, um einem Ölgemälde das Major Aziz Bhatti zeigt, Platz zu machen.
Obwohl die Seebeckwerft im Juni 1966 auf Grund der verbesserten Auftragslage mit Schiffsneubauten hätte ausgelastet sein können, setzte sie ganz bewußt einen Teil ihrer Kapazitäten für schiffbau- fremde Fertigung ein, um konjunkturunabhängiger zu werden. Sie lieferte in diesem Monat das größte Objekt ab, mit der sich die Abteilung Industriefertigung bisher befaßte: einen Greiferschwimmbagger für die Hanseatischen Kieswerke, Hamburg, der wohl die größte schwimmende Kiesgewinnungsanlage Europas zu dieser Zeit war.
Im Juli 1966 ließ die Seebeckwerft einen Eimerkettenbagger zu Wasser, der für die Hamburger Naßbaggerei Grün & Bilfinger GmbH bestimmt war. Der Bagger wurde auf den Namen Friesland getauft.Die Baggertiefe lag bei maximal 26 m, der Eimerinhalt betrug 850 l. Der Neubau erhielt Schlafplätze für 24 Mann. Nach seiner Fertigstellung gehörte der Bagger zu den größten und modernsten seiner Art in Deutschland.

Der Bau von Schwimmbaggern aller Art stand im Katalog der Industriefertigung obenan. Das Programm umfaßte weiter Winden für Fischereifahrzeuge, Hydraulikanlagen, Schleppgeschirre, Rollsliphaken, Stahlbau und allgemeiner Maschinenbau sowie auf dem Holzsektor Innenausbau von Räumen.
Für die Zukunft schwebte der Werftleitung vor, daß die Industriefertigung einmal 20 bis 25 % der Gesamtkapazität einnehmen sollte. Wunsch vieler Werften war eine krisenfeste Serienfertigung, die außerhalb des Schiffbaus lag, sich aber mit dem auf Schiffbau getrimmten Maschinenpark bewältigen läßt. Erfahrungen mit solcher Serienfabrikation sammelte die Seebeckwerft bereits beim Bau von landwirtschaftlichen Wagen.

Hochseeschlepper "Bremen"
Im März 1967 entstand bei der Fa. Krupp/Essen eine neue Situation. Aufgrund einer Finanzierungshilfe der Bundesregierung war Krupp nun nicht mehr Alleininhaber. Es wurde ein Verwaltungsrat eingesetzt mit dem Ziel, die Krupp- Werke in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln. Zum gleichen Zeitpunkt befand sich die Bremer Werft in einer sehr schlechten Auftragslage.
Als einen Bergungs- und Hochseeschlepper der oberen Klasse bezeichnete Werfdirektor Höland im Juni 1967 die MS Bremen (1138 BRT, 7.500 PS), den die Werft für die Unterweser Reederei GmbH herstellte. Es war das größte Fahrzeug unter den vielseitigen Schleppern der URAG. Unter Verzicht auf hohe Geschwindigkeit wurde das Hauptgewicht auf eine große Zugkraft gelegt, die in Verbindung mit dem Kortdüsenruder etwa 72 t betrug. Der Geschäftsführer der URAG, von Aswegen, wies auf die hohen Investitionen und Risiken in der Schleppschiffahrt hin. Es gebe keinen regulären Markt. Andererseits müsse es aber solche Schlepper geben, allein schon im Hinblick auf die immer größer werdenden Schiffe sowie Docks und Bagger. Auch die 160 Bohrinseln in aller Welt seien mehr oder weniger auf Schlepper angewiesen.
Die ordentliche Hauptversammlung der AG "Weser" fand am 29. Juni 1967 im Verwaltungsgebäude der Aktien-Gesellschaft "Weser" in Bremen, Werfstraße 160, statt.
Wie dem Geschäftsbericht für 1966 zu entnehmen ist, baute die Seebeckwerft im Jahr 1966 die Ro- Ro-Fähre "Norwind", die Motorfrachtschiffe "Aziz Bhatti", "Sarfaraz Rafiqi" und "Heering Susan", den Schlepper "AlemdarII", den Gastanker "Lincoln Ellsworth" und die beiden Hecktrawler "Fyllasbank" und "Marburg".
Unter Erläuterungen zum Jahresabschluß vermerkt der Bericht: "Mit der Firma Fried. Krupp, Essen, die eine Mehrheitsbeteiligung an unserer Gesellschaft besitzt, besteht seit dem 1.1.1963 gewerbe- und umsatzsteuerliche Organschaft und ab 1.1.1965 ein Ergebnisabführungsvertrag.

Modernisierung und Erweiterung der Werftanlagen
Rasch steigende Lohnkosten, gehobene Ansprüche an die Arbeitsplätze, wachsende Schiffsgrößen und nicht zuletzt ein härter werdender Wettbewerb - inbesondere aufgrund der Aktivitäten Japans - verlangten Mitte der 60er Jahre nach einer Neukonzeption der Werft. Zwischen 1968 und 1975 wurden für 60 Mio. DM grundlegende Modernisierungen und Erweiterungen vorgenommen. Parallel zu den Verschiebungen im Produktionsprogramm erfolgte zwischen 1966 und 1968 eine Verlegung der Bahnanschlüsse und des Plattenlagers. Eine Entzunderungs-, eine Beschichtungsanlage und eine neue Schiffbauhalle von 160 m Länge und 62 m Breite wurde errichtet.

Sektionsbauweise
1968 erledigte die Seebeckwerft ihren bis dahin größten Einzelauftrag mit einer neuen Fertigungsweise, dem bis dahin vornehmlich bei Tankern üblichen Großsektionsbau. In einer Rekordzeitbauzeit von 12 Monaten hatten Arbeiter und Angestellte der Seebeckwerft den 15.000 BRT großen Luxusliner "Starward" fertigstellen können. Um den für ein Schiff dieser Art ungewöhnlich kurzen Fertigungszeitraum halten zu können, mußten von der Werft neuartige Wege in Konstruktion, Planung und Ausrüstung beschritten werden. So entstand der Rumpf zunächst in zwei Hälften, d. h. im Baudock und auf der Helling, während das Heck als Großbauteil in der Halle vorgefertigt wurde. Große Einbauteile, wie z. B. die kompletten Bäder der Passagierkabinen, wurden in Serienfertigung in den Betriebsstätten vorgefertigt, um dann als fertige Einheiten bereits auf der Helling bzw. im Baudock an Bord installiert zu werden.
Exakte Terminplanung war die Vorraussetzung für den reibungslosen Ablauf und die Zeitersparnis. Am 27. April wurde die 89 m lange Hinterschiffssektion zu Wasser gelassen und am 4. Mai in das Baudock eingeschwommen. Beim Zusammenschwimmen der beiden Großsektionen zeigte sich, daß Seiten und Boden exakt paßten - die maximale Differenz an einer Stelle betrug lediglich 5 mm -, so daß bereits eine Woche nach dem Einschwimmen beide Teile fertig zusammengezogen, ausgerichtet und verschweißt waren. In fünf weiteren Tagen war die Hecksektion verschweißt und bereits am 20. Mai konnte die Heckklappe eröffnet werden und somit durch das Achterschiff auf das Autodeck auf bequeme Weise Material und Ausrüstungsteile an Bord gebracht werden.

Der Geschäftsbericht für das Jahr 1968 sagt zu den Investitionen: "Im Werk Seebeck hat die Verbesserung der Planung und Organisation sowie die Anpassung des Fertigungsablaufes an modernste Erkenntnisse bereits zu guten Erfolgen geführt. Diese Maßnahmen wurden ergänzt durch ein seit 1966 laufendes und ein Volumen von DM 6 Mio. umfassendes Investitionsvorhaben. Zunächst wurde das Anzeichnen und Brennen der Schiffsbleche auf optisch gesteuerte Maschinen umgestellt.

Im Berichtsjahr wurden die Lagerung, der Transport und die Konservierung des Schiffbaustahls rationalisiert. In konsequenter Fortführung dieser Ideen wird im laufenden Jahr eine moderne Schiffbauhalle gebaut, mit der Materialfluß und Arbeitsablauf wesentlich verbessert werden."
Am 8. November 1968 feierte die AG "Weser" Bremen in der Stadthalle Bremen ihr 125 jähriges Bestehen. Als Redner sprachen auf dieser Feier Horst Janson als Vorstandsvorsitzender, Gustav Börnsen als Betriebsratsvorsitzender , Hans Koschnick als Präsident des Bremer Senats, Wolf A. Greeven als Vizepräsident der Standard Oil Company, Herman Helms für die DDG "Hansa", Gerhard Stoltenberg für die Bundesregierung, Günther Vogelsang für den Aufsichtsrat der AG "Weser" und Wilhelm Kaisen.
Börnsen beschäftigte sich in seiner Rede u. a. mit den Werftarbeitern der AG "Weser" als Teil der Bremer Arbeiterbewegung und kam in diesem Zusammenhang auch auf die Rolle der Arbeitnehmerschaft während des Nationalsozialismus zu sprechen. Er führte aus: "Aber hier ist auch der Zeitpunkt gekommen, etwas über den damaligen Generaldirektor Stapelfeld zu sagen, der das Unternehmen nach dem ersten Weltkrieg bis 1945 geführt hat. Er war der Mann, der einer Reihe heute sehr bekannter Politiker damals auf der AG "Weser" Asyl bot. Ihm haben viele Arbeitnehmer heute noch einen Dank abzustatten."

Programm für Serienschiffe
Mit dem Bau von Passagierschiffen und mit neuen Frachttypschiffen reagierte die Seebeckwerft auf insgesamt verschlechterte Absatzmöglichkeiten für Fischdampfer. Mit dem Neubau Nr. 936 wurde das erste Schiff aus dem Programm der Key-Schiffe gebaut. Dieses Programm umfaßte standardisierte Schiffstypen für trockene Massengüter, für Stückgüter und für Rohöl und Raffinerieprodukte.
Im Februar 1969 ließ man im Baudock einen solchen Frachter des Typs 36 L, nämlich die "Gerdt Oldendorff" ( 9.800 BRT/16.260 tdw) taufen. An der Entwicklung des Typs 36 L hatte auch die Reederei Oldendorff und ihre Mitarbeiter wesentlichen Anteil, wie Werftdirektor Günther Hinz zu berichten wußte.
Im März 1969 erschien auf der Werft, nach den Jahren des Verbots der Kommunistischen Partei Deutschlands (KPD), wieder eine kommunistische Betriebszeitung mit dem Namen "Werft-Nachrichten". Die sich konstituierende DKP stellte ihre Betriebsgruppe Werft Bremerhaven vor. Als Herausgeber der Betriebszeitung zeichnete Albert Reyher, ein kommunistischer Arbeiter, der schon sehr lange auf der Seebeckwerft arbeitete und recht bekannt war. Hein Cordes erzählte mir am 11.04.1985, daß die erste Sitzung der neukonstituierte DKP in einem Clubzimmer in der Deichstraße hauptsächlich aus Werftarbeitern von Seebeck bestand.

Im Geschäftsbericht für das Jahr 1968 schreibt man über die Werft: "Die Investitionen der Seebeckwerft - in Zusammenhang mit dem dort entwickelten Frachtschifftyp 36 - ermöglicht sowohl die Fertigung von Serienschiffen als auch den Bau von Spezialschiffen. Zu erwähnen ist in diesem Zusammenhang insbesondere der Bau einer neuen Schiffbauhalle mit Entzunderungsanlage und anschließender Farbbeschichtung, den entsprechenden Transporteinrichtungen und der Vollautomatisierung des Brennens von Blechen. Diese Anlage konnte inzwischen voll in Betrieb genommen werden."

"Der von der Seebeckwerft als Mehrzweckfrachter für den Transport von Stückgut, Schüttgut und Containern entwickelte Frachtertyp 36 bzw. 36L mit einer Tragfähigkeit von 15.400 bis 16.300 tdw ist wegen seiner Vielseitigkeit und der Möglichkeit, ihn mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu liefern, vom Markt gut aufgenommen worden. Der Typ wurde aufgrund seiner günstigen Transportkapazität auch als Dreideckschiff für die Linienfahrt weiterentwickelt."
Weiterhin ist den Erläuterungen zum Jahresabschluß zu entnehmen, daß die Fried. Krupp GmbH, Essen, den Minderheitsaktionären für die Dauer des Gewinnabführungsvertrages eine Dividende von 8% garantierte.
Am 1.10.1970 kam es zu einem einstündigen Warnstreik bei Seebeck, den die gewerkschaftlichen Vertrauensleute gut vorbereitet hatten. Auf der Vertrauensleuteversammlung am 5.10.1970 berichtete Günther Linde, daß die Tarifverhandlungen gescheitert seien. Es werde jetzt die Schlichtung angerufen und das bedeute wiederum 22 Tage Friedenspflicht.
Am 26. Oktober 1970 demonstrierten 4.000 Arbeiter und Angestellten von Bremerhavener Werften, um gegen die erneut geplatzten Tarifverhandlungen zu protestieren. Um 10 Uhr beschloß die Belegschaft der Seebeckwerft einen Demonstrationsmarsch zum Theodor-Heuss-Platz. Unter dem Ruf "Wir fordern jetzt 15 Prozent" griffen die Arbeiter von der Rickmers Werft die Idee auf und marschierten dem Zug entgegen. Dann zogen die Demonstranten zu den anderen Werftunternehmen. Arbeiter der Schichau-, der Unterweserwerft und des Werftbetriebes von Hapag-Lloyd stießen zu ihnen. Auf dem Melchior-Schwoon-Platz sprach der IG-Metall-Bevollmächtigte John Rappeport zu den Arbeiter. Er begrüßte die Demonstrationen und wies auf die Urabstimmung am übernächsten Tag hin, denn " ein Streik geht nicht an einem Tag zu Ende."
Nach 36 Jahren Tätigkeit bei der A.G."Weser" , davon 17 Jahre als Betriebsratsvorsitzender und im Aufsichtsrat, ging Robert Fiedler im Februar 1971 in Rente. Auf einem Abendessen wurde ihm vom Aufsichtsvorsitzenden, Günter Vogelsang, von Werftdirektor Hinz, vom Bremer Betriebsratsvorsitzenden Gustav Börnsen und vom neuen Betriebsratsvorsitzenden Günther Linde für seine Arbeit und seine faire Verhandlungsführung gedankt. Günther Linde sagte u. a.: "Robert Fiedler hat sich stets uneigennützig für die Kollegen eingesetzt. Seine Gewohnheit, auch unangenehme Dinge offen auszusprechen, zeigt seine Persönlichkeit, war die Basis des Vertrauens, das man ihm entgegenbrachte." Im Mai 1971 wurde bekannt gegeben, daß Günther Linde (SPD) zum neuen Betriebsratsvorsitzenden der Seebeckwerft gewählt wurde. Sein Vertreter wurde Herr Goldermann.

Anläßlich der Taufe des Fischfangfabrikschiffes Karlsburg bezeichnete 1972 Werftdirektor Höland den 3.600 BRT-Neubau als Krönung des Baues von Fischereifahrzeugen auf der Seebeckwerft, der eine Tradition von acht Jahrzehnten hatte. Bezeichnend für die Entwicklung sei, daß die Leistung allein der Fischnetzwinde dieses Neubaues mit 800 PS doppelt so stark wie der Hauptantrieb der ersten "Karlsburg" sei.
Dem Bericht des Vorstandes für das Geschäftsjahr 1971 ist zu entnehmen: "Nachdem auf der Seebeckwerft die marktorientierten Sonderinvestitionen in Form von Helgenverlängerung und Ausbau der Ausrüstungspier abgeschlossen waren, wurden 1971 vorrangig Rationalisierungsinvestitionen durchgeführt. Das Schwergewicht lag auf dem Einsatz von voll- und halbautomatischen Schweißeinrichtungen, mit denen eine weitere Verkürzung der Fertigungszeiten möglich ist.
Großes Interesse von seiten der Belegschaft fand die Dezentralisierung der Kaltverpflegung in Form von Automatenstationen, die zur besseren Versorgung der Mitarbeiter und zur Verkürzung der Wegezeiten beitragen sollen.
Weiter wird im Geschäftsbericht über die Investitionsplanung ausgesagt: Die Investitionsplanung für die Seebeckwerft geht von der Zielsetzung aus, eine rationellere Fertigung von Schiffen bis etwa 30.000 tdw zu erreichen. Diese Zielsetzung basiert auf den im Jahre 1971 durchgeführten Marktstudien. Mit der Verlängerung der bestehenden Schiffbauhalle und dem damit verbundenen Bau einer Paneel- und Taktstraße wird weitgehend eine fließende Fertigung erreicht. Damit erfolgt nicht nur die Beseitigung eines wesentlichen Engpasses, sondern auch eine bedeutend rationellere Gestaltung des Fertigungsablaufs. Neben diesem Vorhaben im Stahlschiffbau ist ferner beabsichtigt, auch die Ausrüstungsgewerke zu konzentrieren, womit eine umfassende Abstimmung der Produktionskapazitäten erreicht wäre."
Die Schiffbau-Gesellschaft Unterweser AG und die F. Schichau GmbH schlossen sich per 1. Juli 1972 zur Schichau-Unterweser AG (SUAG) zusammen.

Der zweite große Umbau
1973- 1975 fand der zweite große Umbau auf der Werft statt. Der erste Schritt zur Steigerung der zu bauenden Schiffsgröße war die Beseitigung der Werfthafenbrücke, durch die die Breite der zu bauenden Schiff bis dahin auf 24 m begrenzt war, sowie die Verlängerung des Helgens. Beide Maßnahmen waren bereits notwendig, um die 1974 gelieferten 12.000 BRT-Fähren Norland und Norstar liefern zu können. Im Oktober fand der öffentliche Stapellauf des bis dahin größten Schiffes der Werft, der Norland, statt. Über 5.000 Zuschauer kamen und dazu noch 300 offizielle Gäste vor allem aus England und Holland, unter ihnen die mit schweren Amtsketten beschmückten Bürgermeister von Hull und Rozenburg sowie auch Wirtschaftssenator Jantzen.

Verlängerung der Schiffbauhalle
Kernstück der Ausbaumaßnahmen war die Verlängerung der Anfang der sechziger Jahre errichteten Schiffbauhalle auf das Doppelte. Im Dezember 1973 fand das Richtfest für die neue Schiffbauhalle statt. Die bestehende 155 m lange Halle wurde mit einem Kostenaufwand von rd. 8,4 Mio. DM auf 300 m verlängert. Für den Innenausbau mit Maschinen waren noch einmal 16 Mio. DM notwendig. In dieser Summe enthalten waren fünf Portalkräne, die jeweils 10 t tragen können, und acht Halbportalkräne. Wesentlicher Bestandteil der neuen Schiffbauhalle aber ist die Takt - und Paneelstraße. Die Arbeiter wenden an dieser Fertigungsstraße das modernste Schweißverfahren an und sind so in der Lage Flachbauteile vollautomatisch fertigen zu können.

Streiks für Teuerungszulagen im Juni 1973
Aufgrund heftig steigender Preise und Inflation, kam es in der Mitte des Jahres 1973 zu einer Bewegung in den Großbetrieben, die Forderungen nach Teuerungszulagen stellte. Kein Wirtschaftsbereich war davon ausgenommen. In der Werftindustrie kam es zu Streikaktionen. 5.000 Vulkan-Arbeiter standen an der Spitze des Kampfes. Auch bei der Krupp-Werft Seebeck, Bremerhaven, kam es zu einer Aktion des größten Teiles der Belegschaft.
Am Montag, den 18. Juni 1973 um 12 Uhr: Der größte Teil der Belegschaft wirft nach einer Branchenversammlung die Brocken hin. Eine große Demonstration bewegt sich durchs Werk.
Hier wurde die Forderung nach einer Teuerungszulage von 280 DM gestellt. Auch andere Bremerhavener Werften forderten Teuerungszulagen. Am 21. Juni 1973 fand bei der Seebeckwerft eine außerordentliche Betriebsversammlung statt. Von seiten der Unternehmensleitung der AG "Weser" wurde im Vorgriff auf das Weihnachtsgeld 100 DM angeboten. Kommentar der "Werft-Nachrichten": ""Was wird hier gespielt? Es ist doch bekannt, daß diese 100 DM-Zahlung im Vorgriff auf ein erhöhtes Weihnachtsgeld von der Belegschaft einmütig abgelehnt wird. Mit gutem Recht! Denn 100 DM zu bekommen, die man ohnehin in der Tasche hat, hat ja wohl mit einer Teuerungszulage nichts zu tun, sondern ist ganz schlicht und einfach ein ausgelegter Schwindel."

Streik vom 6.3.-27.3.1974
Höhepunkt der langen und harten Tarifbewegung 1973/1974 in der Metallindustrie war der dreiwöchige Streik der organisierten Metallarbeitnehmer im Tarifgebiet Unterweser. Ca. 52.000 Metallarbeiter in 86 Bremer und Bremerhavener Metallbetrieben forderten 18% mehr Lohn und Gehalt und 140,- DM für die Auszubildenden. Nach erfolglosen Verhandlungen mit den Arbeitgebern erklärte der IG Metall-Vorstand am 31. Januar 1974 die Verhandlungen für gescheitert. Am 18. Februar 1974 erging ein Einigungsvorschlag der Schlichtungsstelle unter Vorsitz des Präsidenten des Landesarbeitsgerichts Bremen, Heinz Menkens: "14% Anhebung der Löhne und Gehälter, 70,- DM mehr Ausbildungsvergütung, 2 Tage Urlaub mehr in 1974, eine Pauschale für Kontoführungskosten und Absicherung älterer Arbeitnehmer". Dieser Einigungsvorschlag wurde von der Tarifkommission der IG Metall am 25.2.74 einstimmig angenommen, von den Arbeitgebern aber abgelehnt. Daraufhin erfolgte am 28. Februar und 1.März 1974 die Urabstimmung. Die Metallarbeitnehmer entschieden sich mehrheitlich für Streik. Am Montag, den 11.März zogen morgens um 6 Uhr die Streikposten der IG Metall vor dem Haupttor und dem Eingang der Verwaltung der Seebeckwerft auf.

Starke Demonstrationen- 10.000 in Bremerhaven
"In drei machtvollen Zügen demonstrierten am gestrigen Donnerstag (21.3.) Bremerhavens Metaller zur Kundgebung auf dem Theodor-Heuss-Platz. Dort sprach der 2. Vorsitzende der IG-Metall, Hans Mayr, vor rund 10.000 Kolleginnen und Kollegen. Zu den Sammelpunkten strömten die Kollegen der Betriebe Seebeckwerft, Rickmers, Unterweser, Schichau, Schlotterhose und viele andere schon eine bis eineinhalb Stunden vor dem Beginn der Demonstration. Schon hier auf den drei Sammelpunkten wurde deutlich: Die Front der Metaller steht unerschütterlich. Empörung und Zorn wachsen über die sture und provokatorische Haltung der Unternehmer und ihres Verbandes "Gesamtmetall"."
Am 25. März 74 stimmte die Große Tarifkommission dem Einigungsvorschlag zu und gab die Empfehlung an den IG Metall-Vorstand die Urabstimmung durchzuführen. Das Ergebnis wurde angenommen.

Die Hundertjahrfeier der Werft
Die regionale "Nordsee-Zeitung" kommentierte die Hundertjahrfeier der Seebeckwerft so: "Zu einem wahren Volksfest weitete sich die Hundertjahrfeier der Seebeckwerft aus, die zum "Tag der offenen Tür" eingeladen hatte. Auf einem Empfang, den die Werft für Geschäftsfreunde gab, wies J. Kramer darauf hin, daß dieser Betrieb mit seinen 3.500 Mitarbeitern und mit noch einmal so vielen Beschäftigten in den Zulieferfirmen ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für Bremerhaven sei. Nach Schätzungen der Geschäftsleitung und der Polizei pilgerten 20 000 bis 25 000 Menschen, trotz der Hitze, zur Werft hinaus. Besondere Anziehungspunkte waren die Hafenrundfahrten mit zwei Barkassen, der zur Besichtigung freigegebene Neubau "Raimu" und die muskalischen Darbietungen des Stadttheaters.
Zum ersten Mal in der langen Geschichte der Seebeckwerft wurde im März 1977 mit dem Frischfischfänger Bürgermeister Smidt ein Stapelhub durchgeführt. Das Schiff mit seinem 500 t schweren Rumpf wurde von den Schuchman-Schwimmkränen "Enak" und "Roland" ins Wasser gelassen. Der 900- BRT-Heckfänger war als B.-Nr. 1003 für Reederei Söhle bestimmt.

Im April 1977 wurde zum ersten Mal seit zehn Jahren wieder ein Frischfischfänger für die deutsche Fischindustrie in Betrieb genommen. Werftdirektor Hinz wies bei der Übergabe des Heckfängers "Geestemünde" darauf hin, daß dieser Typ mehr einem Schlepper ähnele.

Trawler "Geestemünde"

Infolge der technischen Veränderungen in der letzten Zeit sei ein völlig neuer Typ entstanden. Die Forderungen der Hanseatischen Hochseefischerei AG hätten dazu geführt, daß die Schiffsbreite durch die Netzwinde bestimmt wurde. Vom Typ "Geestemünde" erwarte man die ökonomische Anwendung aller Fangarten. Durch Rationalisierung und Automatisierung komme er mit nur 16 Mann Besatzung aus, da 4 bis 5 Mann durch Maschinen ersetzt würden. Grundüberlegung für den Bau dieses sehr kompakten Schiffes war die Notwendigkeit der Verbesserung und Sicherung der Versorgung des deutschen Marktes mit Frischfisch. Dieser soll spätestens 17 Tage nach dem Fang angelandet sein. Der neue Heckfänger vermißt mit 950 BRT und trägt rd. 460 t. Sein Fischraum von 355 cbm faßt etwa 4.500 Korb bzw. Zentner.
Bei der Seebeckwerft fand der Bau der Fähre Olau Hollandia mit 14.900 BRT statt. Der Stapellauf der Großfähre fand am 22. November 1980 statt. Der Neubau wurde in siebeneinhalb Monaten hochgezogen und war für 1.600 Tagespassagiere und 550 Pkw geplant.
Am 9. September 1980 trat der Betriebsrat der AG "Weser" Bremen zurück. "Nach den Worten des Betriebsratsvorsitzenden Hans Ziegenfuß sollte dieser Schritt den Protest gegen das vorliegende Vorstandskonzept ausdrücken. Mit der Verwirklichung des Vorstandskonzepts sieht der Bremer Betriebsrat "den Anfang vom Ende" der Werft auf sich zukommen." Das Konzept sah u. a. 500 Entlassungen vor. "Mit diesen Massenentlassungen ist die Weiterführung kaum noch gegeben. Dies ist ein weiterer Schritt in Richtung Stillegung der Werft."

Demonstrationen gegen den Abbau von Arbeitsplätzen
Bau der Fähre Olau Britannia mit 14 985 BRT . Am 5.5.1982 wurde dieses Schiff im Hafen von Sheerness bei London von der britischen Prinzessin Margaret auf den Namen "Olau Britannia" getauft.

Am 5. Februar 1981 gingen 5.000 Werftarbeiter in Bremerhaven für ihre gefährdeten Arbeitsplätze auf die Straße. Die NZ schrieb dazu:" Eindrucksvolle Kundgebung gestern auf dem Theodor-Heuss-Platz. Aus nördlicher Richtung durch die Fußgängerzone brandete eine Woge vorwiegend gelber Helme, aus dem Süden schwappte über die alte Geestebrücke eine Welle blauer Schutzhelme- auf dem Theodor-Heuss-Platz vereinigten sie sich zu einem Meer, das die Grenzen des Platzes überflutete. Annähernd 5.000 Werftarbeiter formierten sich gestern vormittag zu eindrucksvollen Demonstrationen und einer Kundgebung, bei der sie ihre Sorge um die Arbeitsplätze in der Werftindustrie deutlich machten."
Arthur Ledebur, der Bevollmächtigte der IG-Metall Bremerhaven, erinnerte daran, daß allein in den vergangenen fünf Jahren mehr als 3.000 Arbeitsplätze verloren gegangen sind. Gerhard Lilienfeld von der Bezirksleitung der IG-Metall Hamburg sagte, allein seit 1975 sei die Zahl der Arbeitsplätze auf den Werften in Norddeutschland um 20 000 verringert worden. Im gleichen Zeitraum haben zehn Schiffbauunternehmen in Norddeutschland die Produktion eingestellt.
Im Mai 1981 veröffentliche die AG "Weser" den Geschäftsbericht für das Jahr 1980. Dem Bericht entnehmen wir, daß von Krupp ein Verlust von 72,4 Mio. DM übernommen werden mußte. Wörtlich: "Eine durchgreifende Marktbesserung mit der Möglichkeit, generell wieder kostendeckende Preise zu erzielen, kann nicht erwartet werden, bevor sich ein Gleichgewicht auf dem Gesamtmarkt abzeichnet. Das vom Vorstand erarbeitete und vom Aufsichtsrat verabschiedete Konzept der Strukturveränderung unserer Werft Bremen zur Anpassung an die Marktgegebenheiten und zur Kostenreduzierung ist eine unabdingbare Vorraussetzung, um mit der Bremer Werft weiterhin im Schiffbau tätig zu bleiben." Ende 1980 beschäftigten beide Werften noch 5.389 Mitarbeiter.
Im September 1981 wurde bekannt, daß Krupp den Übernahme-Vertrag für die AG "Weser" gekündigt hatte. Krupp war nicht nur Eigentümer der AG Weser (über 80 % der Aktien), sondern hatte auch einen Vertrag mit der AG Weser, der besagt, daß alle Gewinne und Verluste vom Krupp-Konzern übernommen wurden. Die Kündigung des Vertrages geschah zu einem Zeitpunkt, als die AG "Weser" Millionenverluste einfuhr (Tanker-Krise) und nun der Bremer Senat einspringen durfte.
"Das vom Vorstand vorgelegte Umstrukturierungskonzept für unsere Werft Bremen war am 24. September 1980 unter bestimmten Voraussetzungen vom Aufsichtsrat verabschiedet worden. Nachdem diese Voraussetzungen im Juli 1981 erfüllt waren, hat der Aufsichtsrat in seiner Sitzung am 23. Juli 1981 das Konzept endgültig gebilligt. Die Zielsetzung dieses Konzepts ist die Erhaltung des Schiffsneubaus in unserer Bremer Werft. Durch nachhaltige Verbesserung von Kostenstruktur und Produktivität sowie unter Einsatz des im Unternehmen vorhandenen know how soll eine wettbewerbsfähige Umrüstung und Umorientierung vom Bau größter Schiffe auf den mittelgroßen Spezialschiffbau erfolgen."
Ein Teil der Fertigungsanlagen für den Großschiffbau wurden stillgelegt. Die Belegschaft der Werft Bremen wurde um 207 Mitarbeiter reduziert. "Der mit dem Betriebsrat der Werft Bremen am 30. April 1981 vereinbarte Interessenausgleich sieht die personelle Umstrukturierung unserer Bremer Werft bis zum 30.6.1982 vor."
Im Geschäftsbericht der AG "Weser" für das Jahr 1982 ist von der Schließung der "Akschen" noch nicht die Rede. Die AG "Weser" schloß auch 1982 wieder mit einem Verlust ab, nämlich mit 7,8 Mio. DM.
"Die Umstrukturierung unserer Werft Bremen wurde in 1982 fortgeführt und wird 1983 abgeschlossen. Hieraus resultiert eine nachhaltige Verbesserung der Kosten- und Produktivitätsstruktur, die wesentlich zur Kostenentlastung beiträgt."
Dem Geschäftsbericht für das Jahr 1983, dem 140. Jahr des Bestehens der AG "Weser", entnehmen wir Aussagen über die Situation, wie es zur Schließung der Bremer Werft kam.
"Die infolge dieser Entwicklung permanent unausgelasteten Kapazitäten zwangen den deutschen Schiffbau zu weiteren Strukturmaßnahmen. Auf der Werftenkonferenz der vier Küstenländer im April 1983 wurde in Abstimmung mit dem Verband der Deutschen Schiffbauindustrie eine Reduzierung der deutschen Schiffsneubaukapazitäten um ca. 30% empohlen. Im Land Bremen erarbeiteten die Werften Bremer Vulkan AG, AG "Weser" und Hapag-Lloyd Werft GmbH ein Fusionskonzept. Dieses Konzept sah die Reduzierung der Schiffsneubaukapazitäten um etwa ein Drittel unter Schließung der Werft Bremen-Gröpelingen der AG "Weser" vor. Vorraussetzung für die Durchführung dieser Strukturänderung war, daß sich die öffentliche Hand mit 50% an den Kosten in Höhe von ca. 230 Mio. DM beteiligte. Entsprechende Anträge wurden an die Bundesregierung und an die Freie Hansestadt Bremen gestellt.
Vor dem Hintergrund der sich in diesem Zusammenhang entwickelnden öffentlichen Diskussion war es nicht mehr möglich, Anschlußbeschäftigung für AG "Weser" Werft Bremen hereinzubekommen. Ein mit einer ausländischen Reederei geschlossener Vorvertrag über den Bau von zwei Containerschiffen auf unserer Werft Bremen - mit Option für ein 3. Schiff - wurde seitens der Reederei trotz des damit verbundenen Anzahlungsverlustes wieder gelöst. Im Interesse der Erhaltung des Werftstandorts Bremerhaven der AG "Weser" und der Durchführung des Fusionskonzepts wurde auf Antrag des Vorstands in der Aufsichtsratssitzung am 15. Oktober 1983 beschlossen, unsere Werft Bremen- Gröpelingen zum 31. Dezember 1983 zu schließen. Zu diesem Zeitpunkt waren dort 2.050 gewerbliche und angestellte Mitarbeiter sowie 190 Auszubildende beschäftigt.
Ende November 1983 endschied die Bundesregierung, sich nicht an der finanziellen Unterstützung der geplanten Fusion und der damit verbundenen drastischen Kapazitätsreduzierung zu beteiligen. Damit war dieser Lösung die Basis entzogen. Alle Anstrengungen wurden in der Folgezeit darauf konzentriert, die AG "Weser" Seebeckwerft in Bremerhaven zu erhalten und möglichst viele Arbeitsplätze zu sichern." Im Jahr 1983 entfielen 75% des Umsatzes auf die Seebeckwerft. Das Geschäftsjahr 1983 schloß die AG "Weser" mit einem Verlust von 34,5 Mio. DM ab.
"Das ordentliche Ergebnis 1983 war bei der Seebeckwerft positiv. In der Werft Bremen dagegen entstand durch die Unterbeschäftigung und die Stillegung des Betriebes ein hoher Verlust."
In einem Interview, daß der ehemalige Vorstandsvorsitzende der AG "Weser" dem Autor am 7. Dezember 1993 gab, nahm Herr Hinz u. a. zu der Frage Stellung, wie sich die Schließung der AG "Weser" auf die Seebeckwerft ausgewirkt hatte:
"Die Schließung der AG "Weser" hat natürlich finanziell die Seebeckwerft erheblich belastet. Das hat noch Folgen gehabt bis vor ein paar Jahren. Das ganze ist umso schmerzlicher, denn die Seebeckwerft hat ja der AG "Weser" finanziell eigentlich über Jahrzehnte hinweg geholfen. Wir haben oftmals die Bilanz nur ausgleichen oder nur einen Gewinn ausweisen können, weil der von Seebeck gekommen ist. Seebeck hat also per Saldo mehr Gewinn gemacht wie AG "Weser" nach dem Kriege. Und daß wir nachher nochmal so draufzahlen mußten, war natürlich schmerzlich. Auf der anderen Seite galt es ja eine Lösung zu finden, um Seebeck zu halten."

Verlängerung einer Luxusfähre
Im Juni 1983 übergab die Werft im Rahmen eines 170-Millionen-Auftrags den dritten verlängerten Luxusliner an die norwegische Reederei Royal Viking Line. An dem Passagierschiff Royal Viking Sea wurde durch ein neues Mittelstück eine Kapazitätserweiterung von 580 auf 820 Passagiere vorgenommen, was technisch eine Verlängerung um 27,72 m auf 205, m und ein Wachstum von 21.900 auf 28. 200 BRT bedeutete. Das Schiff wurde mit mustergültiger Generalstabsarbeit in der Rekordzeit von elf Wochen umgebaut. Unmittelbar nach dem Eindocken wurde der Musikdampfer auseinandergeschnitten, wobei der Brennschnitt durch insgesamt 12 Decks einschließlich der dazugehörigen Wände, Rohre, Lüftungskanäle geführt werden mußte. Neun Tage darauf wurden die beiden Schiffshälften, die gegen Wassereinbruch abgeschottet und von Schiffspontons gestützt wurden, auseinandergezogen. Dazwischen kam die Verlängerungssektion. An der Ausrüstungspier wurden Küche, Gesellschaftsräume und die gesamte Technik eingebaut.
Bereits 1981 hatte das Schwesterschiff "Royal Viking Star" und im November 1982 die "Royal Viking Sky" diese Vergrößerung und Verschönerung erfahren. Entsprechend der Vergrößerung wurden auch die Versorungseinrichtungen angepaßt. Besonders erwähnenswert ist die Einrichtung einer völlig neuen Lounge auf dem Skydeck für insgesamt 200 Personen, eine Vergrößerung des vorhandenen Speisesalons, die Einrichtung von insgesamt neun neuen Penthouse-Suiten auf dem Skydeck sowie einer Suite und 13 zusätzlichen Luxuskabinen auf dem Promenadendeck. Auf dem Skydeck wurde ein neuer Swimmingspool mit Sonnenterrasse eingebaut. Auch die Kapazität der "einarmigen Banditen", der Glücksspielautomaten, mußte erweitert werden.

Die größte private Eisenbahn-Fähre der Welt
Die MS-Railship II, das größte private Eisenbahn-Fährschiff der Welt, wurde danach abgeliefert, bestimmt für die Fahrt zwischen dem deutschen Ostseehafen Travemünde und dem finnischen Hafen Hankö.

Eisenbahnwaggonfähre "Railship II"

Für die 540 Seemeilen lange Wegstrecke benötigte das Schiff ca. 30 Stunden. Das Schiff transportiert Waggons mit verschiedenen Spurbreiten. Die Vermessung beträgt 20.077 BRZ. In den drei Decks sind insgesamt 1976 m Gleis verlegt, was die Mitnahme von 85 Waggons von jeweils 20 m Länge ermöglicht. In jedem Gleis liegen fünf Gleisspuren nebeneinander. Neu sind zwei korbähnliche 2-Tonnen-Pkw-Davits zur Übernahme auch von Autos auf das Oberdeck. Neben 28 Personen Besatzung können 12 Passagiere auf den Überfahrten untergebracht werden. Die Tragfähigkeit der Waggonfahrstuhlanlage an Bord beträgt 92 tons .
Der Geschäftsbericht der "AG-Weser" zog einen Schlußstrich unter die Stillegung der Großschiffswerft. Von der Seebeckwerft wurden 50 Mitarbeiter aus dem Bremer Stamm übernommen. In Bremerhaven stand der Abbau von 110 Mitarbeitern auf dem Personalplan.
Im Mai 1984 gab es Betriebsratswahlen auf der Seebeckwerft. Von den 19 gewählten Betriebsräten gehörten 9 zur Betrieblich-Alternativen-Liste. Die Mehrheit war der SPD zuzuordnen. Das Stimmenergebnis sahen so aus, daß die ersten vier Plätze von den "Linken" Pflaumbaum (907), Schories (712), Ritz (502) und Sander (467) belegt wurden. Der bisherige Betriebsratsvorsitzende Günter Linde kam nur auf den fünften Platz mit 447 Stimmen. Dennoch entschied sich die sozialdemokratische Mehrheit im Betriebsrat, Linde wieder zum Vorsitzenden und Georgi zum Vertreter zu wählen.

Dem im Mai 1985 veröffentlichten Geschäftsbericht 1984 für die Seebeckwerft AG entnehmen wir, daß die Hauptversammlung der Aktien-Gesellschaft "Weser" am 6. Juli 1984 den Beschluß faßte, den Firmennamen in Seebeckwerft Aktiengesellschaft zu ändern und den Sitz der Gesellschaft von Bremen nach Bremerhaven zu verlegen. Zur AG "Weser" Bremen vermerkt der Geschäftsbericht:" Die Abwicklung der Stillegung unseres Bremer Betriebsteils ist in wesentlichen Teilen abgeschlossen."
Im Dezember 1984 stimmte der Aufsichtsrat der Gründung der "Seebeck TechnoProduct GmbH" zu und die Eintragung ins Handelsregister erfogte am 30.04.1985. Mit der Seebeckwerft AG wurde ein Ergebnis-
übernahmevertrag abgeschlossen. Das Stammkapital der Firma betrug 2 Mio. DM und lag zu 100% in Händen der Seebeckwerft AG. Die Belegschaftszahl bewegte sich 1985 um ca. 200 Mitarbeiter.

1984 gingen zwei Containerschiffe nach China, vier flußgängige Seeschiffe wurden für deutsche Rechnung gebaut. Zu ihnen gehörte auch die "MS Stadt Leer". Mit dem eingebauten Bugstrahlruder kann der Wendekreis von 96 m auf Null reduziert werden, d.h. das Schiff kann sich mit Hilfe der Technik auf der Stelle drehen. Zu den Umbauten gehörten je eine RoRo-Auto- und Passagierfähre, die knapp 8.000 BRT große "St . Columbia" von Sealink und das RoRo-Frachtfährschiff "Saga Wind" der TT-Line. In zwei Wochen wurde das Deckshaus durch Verlängerung nach achtern durch den Einbau von 22 zusätzlichen Kabinen umgebaut.

Bau von Autofähren
Für die Krupp Atlas Elektronik GmbH in Bremen baute die Werft eine schwimmende hydroakustische Meßstelle für 7,55 Mio. DM. Seit dem 28.10.1987 liegt die Meßstelle an ihrem endgültigen Standort im Baggersee bei Bremen-Hemelingen. Die Meßstelle besteht aus einer auf drei Pontons schwimmenden 40 x 36 m großen Anlage, die in zwei Stockwerken Labors, einen Rechnerraum, Büro- und Sozialräume enthält. Zentrum der Anlage bildet die Halle mit dem Pool, einer 17,5 x 6 m großen Öffnung im Boden als Zugang zum Wasser. Die Meßstelle wird fest verankert und durch einen Steg mit dem Ufer verbunden.
Der Bau der Fähre Nils Holgerson (31.360 BRZ) fand Ende 1986, Anfang 1987 statt.

Jumbo-Fährschiff "Nils Holgerson"

Diese neue schwedische Jumbofähre mißt vom Kiel bis zum Schornstein 45 Meter und kostete rund 150 Mio. DM und hat eine Länge von 161 m und eine Breite von 27,6 m. Mit ihrem 19.600 KW-Mak-Antrieb erreicht sie eine Geschwindigkeit von 21,5 Kn. Die Fähre bietet Platz für 1.600 Passagiere, und in den Fahrzeugdecks können 550 Pkws abgestellt werden. Das Schiff verfügt über 458 Kabinen, die allesamt mit Dusche und WC ausgestattet sind. Im Achterschiff gibt es fünf Restaurants, einen Salon mit Bar, einen Supermarkt, eine Boutique sowie Fernseh- und Videoräume.

Betriebsratswahlen
Schon weit im Vorfeld der Betriebsratswahlen vom 24. März 1987 kam es zwischen der SPD-Mehrheit und der DKP-orientierten Minderheit im Betriebsrat zu starken öffentlichen Auseinandersetzungen. Die aus der ehemaligen "Betrieblich-Alternativen-Liste"(BAL) hervorgegangene linke Minderheitsgruppe gab die Zeitung "Auf ein Wort" heraus. Darin kritisierten sie im März 1987 das Vorgehen der SPD-Mehrheit um Günter Linde. Es wurde kritisiert, daß die SPD-Mehrheit um Linde eine 16-Personen-
Kandidaten-Liste veröffentlicht hatte und den Eindruck erweckte, dies seien alle Kandidaten. Eine gemeinsame Kandidatenliste mit der Minderheit zusammen, wurde abgelehnt. Auch im Wahlvorstand wurde die Minderheit nicht berücksichtigt.
Bei der Auszählung der Stimmen (April 1987) zeichnete sich ein politischer Erdrutsch im größten Industriebetrieb an der Wesermündung ab. Bei der Wahl 1984 hatten die 2.500 Seebecker noch neun linksorientierte Kandidaten, die sich um einige DKP-Mitglieder gruppierten, gewählt. Diese Minderheit hatte nur eine Stimme weniger als die Mehrheit um den Betriebsratsvorsitzenden und SPD-Politiker Günter Linde. Die auf 2.000 Mitarbeiter geschrumpfte Belegschaft wählte nur noch drei Vertreter der Minderheit in den Betriebsrat. Einen Verstoß gegen das Betriebs-
verfassungsgesetz sah die Minderheit darin, daß der Wahlvorstand die Unterlagen zur Briefwahl an die beschäftigungslosen Kurzarbeiter auch ohne Aufforderung verschickt hatte. Der Minderheiten- Sprecher Hannes Schories unterstrich die Ungleichheit bei den Wahlchancen unter anderem mit dem Argument, daß der Betriebsratsvorsitzende Linde über genaues Adressenmaterial bei der Versendung von Wahlwerbung an die Kurzarbeiter verfügt haben mußte, während sich die Mehrheit mit dem Adreßbuch habe begnügen müssen.
In ihrer Zeitung "Auf ein Wort" Ausgabe April 1987 nahm die linke Minderheitsgruppe selbst Stellung dazu, warum sie die Betriebsratswahl angefochten hatte.

"Antrag auf Nichtigkeit der BR-Wahl gestellt
Bei der BR-Wahl vom 24.3.1987 ist in einem solchen Maße gegen wesentliche und zwingende Wahlvorschriften und Wahlprinzipien verstoßen worden, daß wir uns gezwungen sahen, einen Antrag auf Nichtigkeits-
erklärung beim Arbeitsgericht zu stellen. Diese Verstöße haben einen solchen Umfang, daß von einem Wahlakt im Sinne des Betriebsverfassungsgesetzes nicht mehr gesprochen werden kann. An einigen Beispielen wollen wir die groben Verstöße erläutern:
1. Verstoß gegen den Öffentlichkeitsgrundsatz
Nach § 13 der Wahlordnung muß die Stimmenauszählung öffentlich vorgenommen werden. Dabei muß bereits das Öffnen der Urnen öffentlich erfolgen. Ebenso muß die Auszählung in der Weise vorgenommen werden, daß interessierte Arbeitnehmer in der Lage sind, die Auszählung mitzuverfolgen. Die Auszählung der gewerblichen Stimmzettel sollte am 25.3.87 im EDV-Raum des Verwaltungsgebäudes stattfinden. Als sich interessierte Arbeitnehmer vor dem Raum einfanden, war dieser verschlossen. Obwohl der Wahlvorstand im Raum anwesend war, wurde die Tür auch nach anklopfen nicht geöffnet. Der Eintritt in diesen Raum ist nur von außen mit Magnetkarte möglich. Als später, auf Veranlassung der Arbeitnehmer, die Tür vom Pförtner geöffnet wurde, war die Wahlurne bereits offen. Die dann folgende Auszählung (ca. 3 Std.) fand nicht öffentlich statt. Die anwesenden Kollegen und auch der Wahlvorstand wurden des Raumes verwiesen.

2. Keine Auszählung durch den Wahlvorstand
Nach § 13 der Wahlordnung muß die Stimmenauszählung durch den gesamten Wahlvorstand erfolgen. Dabei hat der Wahlvorstand die Stimmzettel den Wahlumschlägen zu entnehmen und die auf jede Vorschlagsliste entfallenen Stimmzettel zusammenzuzählen. Die Auszählung durch andere stellt einen groben Verstoß gegen § 18 des Betriebsverfassungsgesetzes und § 22 der Wahlordnung dar. Die Stimmen wurden nicht durch den Wahlvorstand ausgezählt, sondern durch Mitarbeiterinnen der EDV-Abteilung. Der Wahlvorstand war während der Auszählung nicht im Raum.
3. Keine ordnungsgemäße Aufbewahrung der Briefwahlunterlagen (Stimmzettel).
Nach § 27 Betriebsverfassungsgesetz müssen die eingehenden Briefwahlunterlagen bis zum Wahltag ungeöffnet vom Wahlvorstand unter Verschluß genommen werden, damit eine Veränderung oder Entwendung der Freiumschläge ausgeschlossen ist. Zweckmäßig ist die Aufbewahrung in einer versiegelten Urne.
Die zurückgesandten Briefwahlunterlagen wurden nicht ordnungsgemäß durch den Wahlvorstand aufbewahrt. Mehrere Tage lagen eingegangene Unterlagen für jeden frei zugänglich auf dem Schreibtisch des Wahlvorstandes. Diese ungeordneten und ungesicherten Briefwahlunterlagen waren damit für Dritte zugänglich.
4.Keine Möglichkeit für die Nachschicht, an der Urne zu wählen
...

5. Keine geheime Stimmabgabe bei der Briefwahl
... ( betraf die Nachtschicht - Anm. des Autors)
6. Versendung der Broschüre "Betriebsratswahlen 1987"
Nach § 20 Betriebsverfassungsgesetz wird den Kandidaten und Wählern Wahlfreiheit garantiert. Dieser Paragraph deckt jedoch nicht die Anwendung wahlbeeinflussender Täuschungsmittel zum Nachteil einer ganzen Gruppe von Kandidaten. Die von den BR-Kandidaten um Linde verschickte Broschüre erweckte den Eindruck, als ob es sich um ein Kandidatenflugblatt der gesamten IG Metall-Liste handelte und diese Liste ausschließlich aus den darin abgebildeten 16 gewerblichen Kandidaten bestehe. In Wirklichkeit bestand die Liste aus 36 Kandidaten. Besonders auffällig ist in diesem Zusammenhang, daß mit den Briefunterlagen keine Kandidatenlisten verschickt wurden. Das Mitschicken der Kandidatenlisten wird im Gesetz ausdrücklich verlangt!"

Im August 1987 erklärte das Arbeitsgericht die Betriebsratswahl vom 23. März für unwirksam und gab der klagenden Minderheit in zwei Punkten Recht. Die regionale Tageszeitung "Nordsee-Zeitung" schrieb damals u. a.:

"Tür fiel ins Schloß - Wahl wurde unwirksam
Noch keine Entscheidung der Mehrheit über Revision
Arbeitsgericht gab Minderheit bei Seebeck recht

Die Betriebsratswahl der Seebeckwerft vom 23. März ist unwirksam. Das erkannte gestern das Arbeitsgericht unter Vorsitz des Richters Helmut Grüninger. Er und seine beiden Beisitzer gaben der klagenden Minderheitengruppe um einige DKP-Mitglieder recht. Nach einem politischen Erdrutsch, bei dem sie ihren Stimmenanteil von knapp der Hälfte auf ein Viertel hinnehmen mußten, fochten sie die Wahl in zwei Dutzend Punkten an. Zwei davon beanstandete gestern das Arbeitsgericht. Das Gericht ließ Revision zu und der Betriebsrat legte beim Landesarbeitsgericht Rechtsbeschwerde gegen den Spruch des Arbeitsgerichts ein.

Am 16. November 1987 trafen sich in Bremen ein Rechtsanwalt des Büros Sieling/Winter (für die Minderheitengruppe) und RA Apitzsch (für die Linde-Gruppe). Es wurde versucht, für die gerichtliche Auseinandersetzung um die Betriebsratswahlen eine für beide Seiten einvernehmliche Lösung zu finden. RA Apitzsch legte einen Vergleichsentwurf vor, den RA Sieling als völlig unakzeptabel zurückwies. Daraufhin wurde versucht, eine entschärfte Formulierung dieses Vorschlags zu entwerfen. Dieser Vorschlag sah folgendermaßen aus:

Entwurf 2
Die Beteiligten haben von der Rechtsauffassung der IG Metall für die Bundesrepublik Deutschland Kenntnis genommen, wonach im Gegensatz zu der Auffassung des Arbeitsgerichts Bremerhaven auch an Kurzarbeiter Briefwahlunterlagen ohne Aufforderung versandt werden können. Im Hinblick auf diese Auffassung schließen sie folgende Vereinbarung:

*Antragsteller und Antragsgegner nehmen ihre wechselseitigen Anträge zurück. Zugleich nehmen beide Seiten wechselseitig ihre Vorwürfe im Zusammenhang mit den Betriebsratswahlen zurück. Beide Seiten sind sich darüber im klaren, daß für die ordnungsgemäße Durchführung der Betriebsratswahl allein der Wahlvorstand die Verantwortung trägt.
*Beide Parteien stimmen darin überein, daß den Arbeitnehmern Gelegenheit gegeben werden soll, ihr Votum erneut abzugeben. Dies soll nicht vor Beendigung der Kurzarbeit erfolgen, um Rechtsprobleme zu vermeiden. Es soll jedoch vor den Sommerferien erfolgen. Um dies zu ermöglichen, wird der Betriebsrat zurücktreten, und zwar in der Zeit zwischen dem 10. und 20. April 1988, und einen Wahlvorstand bestellen.
*Dieser Vergleich kann von beiden Seiten bis zum ... widerrufen werden.

RA Winter schrieb seinem Mandanten Hannes Schories weiter, daß er mit Ausnahme des Wahltermins den Vergleichsvorschlag für akzeptabel halte. "Bei der vorliegenden Frontverhärtung muß ein gemeinsamer Nenner gefunden werden, bei dem beide Seiten ihr Gesicht wahren können. Ein solcher Nenner scheint mir die Kurzarbeiterfrage zu sein..."
"Bei der Frage des Wahltermins müßtet Ihr Euch bzw. müssen wir uns eingehend überlegen, ob der Vorschlag angenommen werden kann. Es gibt an sich keinen Grund für späten Wahltermin mit Ausnahme der begründeten Vermutung, daß in der Zwischenzeit Kündigungsschreiben gegen Eure Leute eingeleitet werden sollen. Herr Apitzsch hat mir erklärt, daß die Gegenseite am liebsten gar keinen, wenn aber überhaupt einen späteren, Wahltermin wollte und der jetztige Vorschlag sozusagen einen Kompromißvorschlag der IG Metall darstelle. Ich habe daran erhebliche Zweifel."

Außerhalb des offiziellen Vergleichstextes sollten auf Vorschlag von RA Apitzsch zwei geheime Zusatzvereinbarungen geschlossen werden.
"Zum einen soll der Wahlvorstand mit einer Person Eures Vertrauens besetzt werden, wobei der Betriebsrat aus einer von Euch vorzulegenden Liste von 5 Leuten auswählen darf. Zum anderen soll vereinbart werden, daß der Betriebsrat allen beabsichtigten Kündigungen Eurer Leute widerspricht, wobei durch mich ( Sieling - Anm. des Autors) formuliert werden soll.
Um zu gewährleisten, daß die Vereinbarungen eingehalten werden und sich der Betriebsrat insbesondere nicht an Kündigungen beteiligt, soll der Vergleich bis zu einem Rücktritt des Betriebsrats und einer Bestellung des Wahlvorstandes widerrufen werden können. Würde sich der Betriebsrat also nicht an die getroffenen Abmachungen halten, so wäre der Vergleich hinfällig mit der Folge, daß das Verfahren fortgesetzt werden kann."
Am 15. März 1988 trat der alte Linde-Betriebsrat zurück und tat dies in seinem Aushang Nr. 3/88 der Belegschaft kund. Eine Woche vor den neuen Betriebsratswahlen zog Günter Linde, Betriebsratsvorsitzender, seine Kandidatur zurück. Von 1965 bis 1988 gehörte Linde (SPD) dem Betriebsrat an und seit 1971 war er ununterbrochen Betriebsratsvorsitzender.