Kriegsschiffbau bei SSW-
1. und 2. Weltkrieg
von Peter Müller
Ein etwas unbekannteres Kapitel aus der Geschichte der
Schichau Seebeckwerft ist der Kriegsschiffbau während des I. Weltkrieges
und während der Zeit des Nationalsozialismus, insbesondere der Bau
von Minensuchbooten, Torpedobooten, U-Booten des Typs IX C und
XXI. In der
von der Seebeckwerft 1951 herausgegebenen Jubilläumsschrift "75 Jahre
Seebeckwerft 1876-1951" findet sich über den Kriegsschiffbau während
des I. Weltkrieges kein Wort. Über die Zeit des Faschismus und den
II. Weltkrieg findet man den verharmlosenden und nichtssagenden Satz: "In
der Kriegzeit führte das Werk Seebeck Neubauten verschiedenster Typen
und vor allem Reparaturen aus. 1944 wurde durch Fliegerangriffe ein Teil
der Anlagen zerstört."
Es soll hier nicht darum gehen, Kriegsschiffe zu verherrlichen,
sondern es geht hier um die kritische Aufarbeitung der Tabus und der dunklen
Kapitel in der Geschichte der Seebeckwerft.
Kriegsschiffbau im I. Weltkrieg
Im Ersten Weltkrieg nahm die Werft erstmals seit ihrem
Bestehen den Kriegsschiffbau auf. Sie bekam u. a. den Zuschlag für
den Bau von Minensuchbooten, den das Reichsmarineministerium zu Kriegsanfang
ausgeschrieben hatte. Der von der Seebeckwerft angefertigte Entwurf zu
den Minensuchbooten ging als bester aus einem Wettbewerb hervor, der zu
Anfang des Krieges vom Reichsmarineamt für eine Reihe von Werften
ausgeschrieben worden war. Der Entwurf der Seebeckwerft wurde vom Reichsmarineamt
zur Ausführung bestimmt und bildete die Grundlage zu den vielen während
des Krieges bei Seebeck und bei anderen Werften erbauten M-Booten.
Die Boote dieses Entwurfs waren trotz des vorgeschriebenen geringen Tiefgangs
sehr seetüchtig und entsprachen in jeder Weise den Erwartungen der
Kriegsmarine. Für 500.000 Mark sollte ein Boot in sechs Monaten gebaut
werden. Auch während der Zeit des Nationalsozialismus befanden sich
die Boote überwiegend noch im Einsatz ( bis 1943).1
Die Minensuchboote
Die Minensuchboote M 1-M 6 wurden im Dezember 1914 bei
der Seebeckwerft in Auftrag gegeben und zwischen Juli 1915 und November
1915 von der Kaiserlichen Marine in Dienst gestellt. Bei einer Vermessung
von 456 BRT waren die Boote 55,10 m lang und 7,30 m breit. Die Baukosten
machten pro Boot 515.000 Reichsmark aus. Die Maschinenleistung betrug 1.400
PS und die Welle leistete 220 U/min. Die Schiffe konnten bis zu 16,3 Kn
schnell laufen. Für eine Geschwindigkeit von 14 Km/h hatten die Techniker
eine Reichweite von 1.680 Seemeilen berechnet. Jedes Boot besaß max.
100 t Kohle als Treibstoff an Bord. Es handelte sich um gute und
manövrierfähige Seeschiffe. Die Besatzung dieser Boote bestand
aus einem Offizier und einer Mannschaft von 39 - 40 Personen. Die Boote
wurden mit einer Schnellerfeuerkanone ausgestattet.3
Die Minensuchboote M 15-17
Die M 15-17 verfügten schon über 476
BRT, wurden im Februar 1915 von der kaiserlichen Marine bestellt und liefen
im Dezember 1915 vom Stapel. Die Indienststellung der Boote passierte
zwischen Dezember 1915 und Januar 1916. Diese Minensuchboote besaßen
eine Länge von 56,40 m, waren ebenfalls 7,30 m breit und hatten einen
Tiefgang von 2 m. Die Maschinenleistung betrug 1600 PS.
Die Minensuchboote M 31-34 und M 50-53 liefen zwischen
April 1916 und November 1916 vom Stapel und hatten 507 bzw. 503 BRT.
Eine ganze Reihe dieser Boote wurden im 1.Weltkrieg als Handelsschutz
eingesetzt. Nach dem Krieg wurden z.B. M 32 und M34 aus der Kriegsliste
gestrichen, verkauft und abgewrackt. Andere wie z.B. M31oder M50 wurden
durch Minen versenkt. M51 und M52 dagegen verkaufte man nach dem Krieg
an Hugo Stinnes, der das Boot nach Argentinien weiterverkaufte, wo sie
dann später abgewrackt wurden.
Die Minensuchboote M 57-62, M 79-82 und M 123, M 124
Die Minensuchboote M 57-62, 79-82, 123, 124 gingen auf
einen Amtsentwurf von 1915 zurück. M 123 und 124 liefen nicht mehr
vom Stapel. Es handelte sich um gute Seeschiffe, die mäßig schnell
manövrieren konnten. Die Schiffe M 57-62 waren für Unternehmungen
auf der Donau geplant. M57 diente nach dem 1. Weltkrieg in Kiel als Wohnboot.
Nachdem M58 der Kaiserlichen Marine gelaufen war, wurde es 1922 für
1,1 Mio. Mark zum Verschrotten nach Wilhelmshaven verkauft. Ähnlich
erging es M58, das über Paris nach Litauen weiterverkauft wurde. M79
und M80 wurden 1921 aus der Kriegsschiffliste gestrichen und je 1,65 Mio.
Mark an Hugo Stinnes, Hamburg, verkauft, der sie nach Argentinien weiterverkaufte,
wo M79 als Wohnschiff fungierte, während M80 ab 1937 als Ponton benutzt
wurde. M81diente ab 1929 Minenversuchen des Sperrversuchskommandos,
nach der Kapitulation mußte es an die USA übergeben werden und
wurde im Rahmen der Deutschen Minenräumleitung eingesetzt genauso
wie M82. Beide Boote fanden auch bei der Omgus Verwendung. M82 schließlich
landete nach einem Weg als Wohnboot in Bremerhaven und wurde 1954 an einen
Herrn Sonnenberg in Bremen zum Abwracken verkauft.
Torpedoboote
Für die Torpedoboote A.64-67 mit je 300 BRT lieferte
die Seebeckwerft im Jahr 1918 die Rümpfe an die A.G. "Vulkan", Stettin.
Die Länge betrug 60 m, die Breite 6,40 m und der Tiefgang 3,40 m.
Erich Gröner gibt an, daß die Torpedoboote 6.000 PS Maschinenleistung
hatten und 28 Kn schnell liefen. Sie hatten 92 t Öl als Vorrat
an Bord, liefen mit einer Geschwindigkeit von 20Kn und hatten eine
Reichweite von ca. 800 sm.8
Flußminenräumer
Die Flußminenräumer FM 1, FM 2, FM 21 und
FM 22 wurden zwischen Juni 1918 und Februar 1919 vom Stapel gelassen. Die
Konzeption der flachgehenden Minensuchboote ging auf einen Amtsentwurf
von 1917 zurück. Das flachgehenden Minensuchboot FM 1 wurde
am 18.7.1918 in Dienst gestellt und hatte eine Vermessung von 193 BRT.
Das Boot hatte eine Länge von 43 m, eine Breite von 6,00 m und die
Seitenhöhe machte 2,29 m aus. Die Maschinenleistung betrug 600 PS,
die auf zwei Schrauben mit 1,40 m Durchmesser übertragen wurde. Die
Seefähigkeit dieser Minenboote war beschränkt und sie manövrierten
schlechter als die größeren M-Boote. Die Boote hatten eine Besatzung
von 35 Mann. Außen besaßen die Boote einen grauen oder ganz
schwarzen Anstrich. Infolge der geringen Seefähigkeit, des wenig
widerstandsfähigen Materials u. a. Mängel verzichtete man nach
Entwicklung des neuen Bugschutzgerätes für die M-Boote noch 1918
vor Kriegsende auf den Fertigbau von weiteren 19 Booten.
Fischdampfer: Bremen (B.-Nr. 55), Bremerhaven (B.-Nr. 57), Lehe (B.-Nr.58), August (B.-Nr.89), Hornsriff (B.-Nr. 106) und auch Theodor (B.-Nr. 140). Die im August 1892 gebaute "Bremerhaven" wurde z.B. am 3.11.1915 der Kaiserlichen Marine unterstellt und hier der Hafenflottille Jade-Weser zugeordnet.
Die Zeit des Nationalsozialismus und des II. Weltkriegs
Im Vergleich zu anderen deutschen Werften war die Seebeckwerft
weder im 1. noch im II. Weltkrieg eine typische Werft für den Kriegsschiffbau
oder eine Rüstungsschmiede. Das traf dann schon eher auf die AG
Weser in Bremen zu, die dann auch prompt von den Alliierten geschlossen
und auf die Demontageliste gesetzt wurde. Wie andere Werften auch, war
Seebeck aber z.B. in den U-Boot-Bau und insbesondere später in die
Reparatur von U-Booten und in den Sektionsbau für den U-Boot-Typ XXI
einbezogen und zur Zulieferwerft gemacht worden.
Im Jahr 1935 baute die Seebeckwerft sozusagen schon die
ersten beiden Kriegsschiffe, nämlich den Fluß-Tankleichter
"Seeve"
und Ilmenau sowie einen Schwimmkörper für die Kriegsmarine
mit einer Vermessung von 685 BRT und einer Länge von 63 m.
Fischdampfer als Vorpostenboote
Im Jahre 1937 zog die Kriegsmarine die ersten Fischdampfer zu Übungen
in der Nordsee heran testete sie auf ihre Eignung als Vorpostenboote
hin. Im März desselben Jahres baute man fünf Fischdampfer einer
Bremerhavener Reederei auf der Seebeckwerft und der Unterweserwerft zu
Vorpostenbooten um, und stellte sie in den Dienst der Marine.15
Zwischen 1939 und 1945 wurden sehr viele Fischdampfer zu Vorpostenbooten,
Uboot-Jägern und Hilfsminensuchbooten umgebaut.16
Für den Umbau von Fischereifahrzeugen galten u.a. folgende Forderungen:
Fischdampfer mit einer Länge von ca. 52 m und 12,5 kn
Deckshaus anstelle Fischnetzwinde auf Hauptdeck
Kürzung des hinteren Decksaufbaus um ca. 6 m
Wohnräume für 80-90 Mann
Bewaffnung, diverse Waffen u.a. Flak und 2 Waffenbombenwerfer
Viele Fischdampfer, die bei Seebeck gebaut wurden, wie z.B. die "Regulus"
(B.-Nr. 374), die "Venus" (B.-Nr. 389), die "Münden" (B.-Nr. 438)
und die "Hildesheim" (B.-Nr. 392) wurden zu Vorpostenbooten umgerüstet
und nahmen am "Unternehmen Seelöwe" teil.
1938 entstand das Frachtmotorschiff "Tannenfels" mit 7840 BRT und 155
m Länge. Während des II. Weltkriegs kam das Schiff als Blockade-
brecher-Versorger zum Einsatz. Die Alliierten versenkten es 26.8.44
vor der Girondemündung .
Im gleichen Jahr lief die 58 m lange und 1.000 PS starke "Weser"
auf der Seebeck-Werft vom Helgen. Sie fuhr mit 24 Mann Besatzung und war
damals mit 6.000 Korb der Fischdampfer mit der größten Fangkapazität.
Im Kriegseinsatz sank das Schiff, wurde jedoch wieder gehoben und auf der
Seebeck-Werft durch den Einbau einer Filetiermaschine sowie einer Fischmehl-
und Tiefkühlanlage zum ersten Fangfabrikschiff umgebaut. Nach ihrem
erfolgreichen Einsatz in der Ostsee mußte das Schiff nach Kriegsende
laut Kontrollratsbestimmungen zum reinen Frischfischfänger zurückgebaut
werden.
Am 4. Juli 1938 erhielt die Seebeckwerft von der Kriegsmarine den Auftrag
für den Bau von zwei Minen- und Schulschiffe, die eine Verdrängung
von 5450 BRT haben sollten. Die Aufträge wurden allerdings nach Kriegsausbruch
annulliert. Das Minenschiff A lief unter der Bau-Nr. 625 und das Minenschiff
C unter der Bau-Nr. 626. Der Auftrag für das Minenschiff C wurde am
4.5.1939 auf die Deutsche Werft, Hamburg Finkenwerder Bau-Nr. 270 übertragen,
jedoch nach Kriegsausbruch annulliert.
Der Bau von Handelschiffen und ihr Einsatz bei der Kriegsmarine
Für die D.D.G. "Hansa" lieferte die Deschimag, Werk Seebeck,
1938 das Motorschiff "Tannenfels" mit 7840 BRT ab. 1941 erfolgte mit dem
Schiff ein Blockadedurchbruch in 80 Tagen Reise von Somaliland nach Bourdeaux.
Ab 1942 befand sich das Schiff bei der Kriegsmarine als Blockadebrecher
und Hilfskreuzerversorger im Dienst. Die "Tannenfels" reiste unangefochten
mit einer Ladung Traktoren, Maschinenteilen und Chemikalien von Bordeaux
nach Japan. Hier ein Auszug aus dem Bericht:
"Gleich nach dem Auslaufen wird das Schiff von einem Feindflugzeug
entdeckt. Gegen den ausdrücklichen Umkehrbefehl der Marine-Leitstelle
setzt Kapitän Haase die Reise fort. Aber es scheint sich zunächst
alles gegen die TANNENFELS verschworen zu haben: Draußen auf dem
Atlantik in Luke 2 bricht Großfeuer aus, dem heftige Explosionen folgen.
Chemiekalienfässer fliegen reihenweise in die Luft. Die
Lage ist höchst bedrohlich. Mit Gasmasken wagen sich der Zweite Offizier,
anschließend dreimal hintereinander der Erste Offizier in das glutheiße
Inferno. Es gelingt, durch gezielten Löschangriff gegen den Brandherd
vorzugehen, das Feuer zu teilen und abzulöschen. Nun wagen es die
Männer des Deckspersonals, die noch nicht detonierten, aber schon
gefährlich heißen Chemikalienfässer der restlichen Ladungspartie
aus dem Raum zu hieven und über Bord zu werfen. Das alles geschieht
während eines heulenden Sturms- und im Nebenraum von Luke 2 lagern
einige hundert Fässer Äther-Chloroform!"16... Am 15. Mai 1942
trifft der Frachter nach einer erneuten Prüfung durch einen fürchterlichen
Orkan dennoch unangefochten in Japan ein.
Rettete heimkehrend 27.9.42 die 325 Überlebenden des deutschen
Hilfskreuzers STIER aus dem Südatlantik. Vollgepfercht mit Menschen
setzt die TANNENFELS ihre Reise fort. Und entging auf dem Weg nach Bordeaux
knapp der Sichtung durch einen britischen Flottenverband. Schiff 26.8.44
in der eingeschlossenen "Atlantik-Festung Gironde-Süd" von eigener
Besatzung versenkt."17
Im August 1939 konnte die MS Mars unter der B.-Nr. 614 an die
D.G. Neptun, Bremen ausgeliefert und in Dienst gestellt werden. Das Schiff verfügte
über eine Vermessung von 2469 BRT, eine Länge von 101,53 m, eine
Breite von 14,55 m und erzeugte mit 3000 PS eine Geschwindigkeit von 15
Kn. Später setzte die Kriegsmarine den Motorfrachter als Transporter
und Hospitalschiff während des II. Weltkrieges ein. Im Dezember 1943
erhielt die "MS Mars" einen Bombentreffer, wurde repariert und 1945 nach
England abgegeben und lief dort unter dem Namen "Empire Forth".18 Das 1939
gebaute Motorschiff "Zeus" wurde während des Krieges als "Sperrbrecher
11" und ab 1943 als "Sperrbrecher 22" eingesetzt. Ab 1949 erhielt das
Schiff in der BRD wieder den Namen "Zeus" zurück.
Schwadtke gibt an, daß in den Jahren 1943 und 1944 auf der Seebeckwerft
die Motorfrachter "Tantalus" (1542 BRT) und "Tellus"(1495 BRT) für
die D.G. "Neptun" Bremen gebaut worden sein sollen. Diese Schiffe lassen
sich allerdings weder in der Baunummern-Liste von Reinhard Schmelzkopf
noch in der Baunummern-Liste des Einkaufs der Schichau-Seebeckwerft finden.19
Für die D.D.G. "Hansa" erfolgte am 4.3.1939 der Stapellauf des
Frachters Schwaneck (I). Die Übergabe des Schiffes fand
im Juni 1939 statt. Das 2194 BRT vermessende Schiff war als kleiner Frachter
für den Spanien-Portugal-Dienst gebaut worden. Der Fertigbau verzögerte
sich infolge des Kriegsausbruchs. Am 17. November 1941 sank der Frachter
nach einem Minentreffer vor Stettin. Spätere Hebeversuche waren vergeblich.
Rau IX als U-Boot-Jäger
Im August 1939 lief die Rau IX vom Stapel. Vor der
Indienststellung überfiel Nazideutschland Polen. Der Walfangdampfer
wurde für die Kriegsmarine zwangsgechartert und zum U-Boot-Jäger
umgebaut. Als "UJ D" und später als "UJ 1212" gehörte sie zur
12. U-Jagdflottille. Ab 1. Mai 1944 Einsatz als "NH 06" und bis sie 1944
als "V 6505" zur 65. Vorpostenflottille kam. Nach dem Krieg diente sie
in der 4. Minenräumdivision der GMSA.1948 lief sie unter norwegischer
Flagge als Walfangboot "Krutt". 1949 unter britischer, ab September 1953
unter norwegischer Flagge. Ab 1955 unter isländischer Herrschaft mit
dem Namen "Hvalur". 1968 unter Faröer-Flagge als "Heykur".21 Und kam
1969, 30 Jahre nach dem Stapellauf, als Museumsschiff nach Bremerhaven
zurück.
Die "Rau IX" ist ein typischer neuerer Walfangdampfer. Gebaut ist er
in der sog. Maierform, einer Schiffsform, bei der der Widerstand im Wasser
besonders gering ist. Man erkennt die Maierform am weit ausladenden Vordersteven,
der das Wasser eher verdrängt als durchschneidet, im Gegensatz etwa
zu einem senkrechten Steven. Die Rau X wurde zweckmäßig konstruiert.
Die Inneneinrichtung ist karg und eng. Der vordere Niedergang führt
zu den Räumen der Mannschaft, die alle in einem Schlaf- und Freizeitraum
wohnen mußten. Die Offiziere logierten streng getrennt von der Mannschaft.
Der Steuermann wohnte backbord unterhalb der Brücke und der Kapitän
steuerbord.
Über die Aufschleppe am Heck des Fabrikschiffes "Rau IX" wurden
die Wale auf das über 100 m lange und 22 m breite Schlachtdeck gehievt,
abgespeckt, zerschnitten und zersägt. Durch Öffnungen im Deck
rutschten die Stücke in die Fabrik, die unter dem Schlachtdeck lag
und wurden sofort zu Walöl, Fleischkonserven, Fleischextrakt, Futtermehl
u. a. verarbeitet. Bis zu 100 t Lebendgewicht konnte die Fabrik in einer
Stunde verarbeiten. Walfang war Saisonjagd im antarktischen Sommer und eine
Expedition dauerte ca. acht Monate. Die "Rau IX" liegt heute im Alten Hafen
in Bremerhaven-Mitte im Außengelände des Deutschen Schiffahrtsmuseums
und kann dort besichtigt werden.
Das Mob-Programm und der U-Boot-Typ IX C
Am 28. Juni 1939 gab die Kriegsmarine den Auftrag für den Bau
von 6 Zerstörern an die Seebeckwerft, die die Bezeichnungen Z31-Z36
tragen sollten. Die Schiffe liefen unter den B-Nr. 663-668 und hatten eine Standard-Verdrängung von 1971
BRT. Es handelte sich bei vier Schiffen (Z31-34) um den Typ 38b.
Die Aufträge wurden allerdings am 19.9.1939 annulliert und als
Typ 36A-Mob an die Deschimag Bremen unter den B-Nr. 1001-1004 übertragen.
Für 2 weitere Zerstörer (Z35-36) wurden die Bauaufträge
ebenfalls am 19.9.39 annulliert und am 13.10.39 als Typ 36B an die Deschimag
Bremen unter den Bau-Nr. 1005-1006 übertragen.
Bau des Typs IX C
Mit Kriegsbeginn trat das Mob-Programm 1939 in Kraft. Mit ihm war nach
einer gewissen Anlaufzeit die Ablieferung von 108 U-Booten (24 Typ IX C)
vorgesehen. 25. September 1939: Erster Auftrag zum Bau von U-Booten
des Typs IX C. Bis zum Beginn des Jahres 1944 wurden 14 U-Boote fertiggestellt
und abgeliefert. Es waren dies U 161 bis U 170 und U 801 bis U 806
.25 Für die IX C U-Boote U 807-816 und U 1501-1506 wurden die Aufträge
sistiert und für die IX C Boote U 817-820 kam kein Auftrag zustande.
Für die Seebeckwerft war die monatliche Ablieferung von 0,75 U-Booten
des Typs IX C vorgesehen. Wegen Rohstoff- und Materialmangels, aber vor
allem wegen des fehlenden Werftarbeiterpotentials, kam es zu Verzögerungen
beim Baubeginn. "U-161" wurde am 25.9.1939 in Auftrag gegeben (zusammen
mit 5 anderen Booten), aber erst am 8.7.1941 an die Kriegsmarine übergeben.
Für eine rationelle Erstellung der U-Boot-Typen VII C und IX C war
eine enge Zusammenarbeit der beteiligten Werften notwendig. Die Konstruktionswerft
AG Weser (IX C) wurde zur vorbauenden Werft erklärt, die anderen
jeweils den gleichen Typ bauenden Werften zu Nachbauwerften. Der AG Weser
wurden ca. 30 Boote des Typs IX zugeteilt.
25. September 1939: Erster Auftrag zum Bau von U-Booten des Typs
IX C. Zwischen Juli 1941 und Januar 1943 baute die Seebeckwerft die U-Boote
U 161-170 vom Typ IX C . Es handelte sich um ein großes U-Boot mit
1232 t Verdrängung, einer Länge von 76,8 m und konzipiert für
eine Besatzung von 48 Mann. Das Schiff hatte man bereits 1935 für
die ozeanische Verwendung entwickelt. Gegenüber dem Typ VII C hatte
Typ IX C einen größeren Aktionsradius, eine höhere Torpedozahl
und war weniger wendig. Die Bauzeit der Boote betrug 21 Monate.
Daneben stellte die Werft zwischen März 1943 und April 1944 die
U 801-806 vom Typ IX C 40 her. Es handelte sich ebenfalls um ein Zweihüllenboot
für den Übersee-Einsatz. Dieser Bootstyp besaß eine
Größe von 1257 m3 bei einer Länge von 76,76 m und einem
Durchmesser von 6,84 m.27
Für die IX C U-Boote U 807-816 und U 1501-1506 wurden die Aufträge
sistiert und für die IX C Boote U817-820 kam kein Auftrag zustande.
Von den Menschen, die während des II. Weltkrieges auf der Seebeckwerft
gearbeitet haben, leben nur noch sehr wenige. Drei der letzten Zeitzeugen
berichteten in einem Interview28, das ich am 3. November 1993 mit ihnen
in Bremerhaven führte, über ihre Beobachtungen während des
U-Boot-Baus:
Müller: Ab 1939 hat Seebeck U-Boote gebaut, erst die IX C-Boote,
die etwas Kleineren und später die XXIer -Boote. Können Sie da
ein bißchen was erzählen? Wie war die Atmosphäre, wie war
die Zusammenarbeit mit Kollegen?
Weidenhammer: Man hatte Kollegen. Als das anfing mit den U-Booten, da mußten die entscheidenden Leute 4 Wochen nach Bremen. Weil Bremen schon dieselben Boote baute. Dann wurde das nochmal alles durchgegangen und dann kriegten wir selbst unser erstes Boot. Die erste Arbeit, die wir hatten, war Kugelschotten herzustellen. Auch Druckschotten genannt. Das war die Zentrale. Vorn und hinten waren die Torpedoräume, da waren Kugelschotten drinnen und in der Zentrale, zwischen Zentrale und Wohnraum. Auf den Probefahrten der IX C-Boote war ich noch bei neun Booten dabei. Ich fuhr dann immer für 6 Wochen mit. Von hier ging das nach Kiel. Das Boot wurde ausgewogen und dann durfte sich keiner vom Platz bewegen. Wenn das Boot im Wasser schwebte, konnte mit 3-4 Liter Wasser schon etwas Bewegung reinkommen. Wie eine Wasserwaage.
Müller: Für das U-Boot XXI da war das ja so, daß Seebeck nur eine Sektion gebaut hat. Seebeck baute Sektion VII, den Torpedoladeraum.
Weidenhammer: In der Kesselschmiede liefen Schienen wie für einen Zug.
Wilfried Krakow: Wir haben da ja auch mal reingeschaut in diese Halle, obwohl die streng abgeschirmt war. Das war tatsächlich schon Fließbandarbeit. Die einzelnen Sektionen wurden immer weitergeschoben bis zur Fertigstellung. Und erst dann ging das große Tor auf und die Sektion wurde auf Kähnen nach Bremen verladen, glaube ich. Die Leute, die da drinnen arbeiteten, die hatten einen besonderen Status. Alle anderen, die auf der Werft arbeiteten, hatten da eigentlich nicht viel verloren.
Müller: Herr Krakow, Sie haben das selbst miterlebt?
Krakow: Ich habe von 1944-1947 als Tischler auf der Werft gelernt.. Und ich habe eben gesagt, wir kamen ja auch auf der Werft herum, auch die damaligen Lehrlinge, jetzt ja Azubis. Und dann hat man schon mal einen Blick da reinwerfen können. Obwohl da gar nicht viel zu sehen war. Die auf der Werft beschäftigt waren, die wußten auch ganz genau, daß da U-Boote gebaut wurden. Aber die da jetzt direkt gewirkt haben und da zuständig waren und ihren Arbeitsplatz hatten und diese Sektionen mitbauten, das war wieder ein abgesonderter, strenger militärischer Bereich gewesen.
Müller: Herr Krakow, von wann bis wann waren Sie bei Seebeck?
Krakow: Ich hab von 1944-1947 gelernt. Ich bin im August angefangen. Nach dem großen Bombenangriff wurde wir ja von der Modelltischlerei umgesiedelt nach Wulsdorf in die Kistenfabrik Bempen.
Müller: Was für Schiffe haben da im August 1944 und später
in den Docks, im Hafen und an der Ausrüstung gelegen? Was wurde da
gebaut, umgebaut?
Krakow: Hauptsächlich fand dort der U-Boot-Bau statt. Im Ostdock
wurden die U-Boote repariert.
Weidenhammer: Im West-Dock haben wir auch U-Boote drin gehabt.
Krakow: Wir kamen morgens zur Werft und da war die Werft, der Vorhafen und das Dock voller U-Boote. Und da waren die über Nacht reingekommen zur Wartung. Da hatten sie die eingedockt. Die U-Boot-Fahrer waren vorn an der Ausrüstungskaje wo das Fremdfirmenhaus untergebracht war, Haupteingang Nordtor. Gästehaus. Das sie mal aus ihren U-Booten rauskamen.
Müller: Auch während des Krieges mußte das Leben und die Arbeit auf der Werft irgendwie weitergehen.
Krakow: Und wie gesagt, ich bin 1944 angefangen und im September
war der große Angriff. Da war ja das Hauptmagazin mit ausgebombt
worden und dann mußten wir Lehrlinge alles was Tischlereibedarf war,
aus diesen Trümmern bergen. Und alles was an verzinkten Schrauben
und an Zubehör da lagerte. Überfälle und Schnäpper
und Schlösser und alles was ne Tischlerei gebrauchte, das war da ja
gelagert und das mußte jetzt geborgen werden.
Vor allem müssen sie davon ausgehen, 44 war ja schon tiefster
Krieg, der Materialfluß war ja nicht mehr da. Und alles, was nur
bergenswert war und wiederverwendbar, wurde da rausgepuhlt, geputzt und
fein wieder zur Verwendung gebracht. Dann waren wir ja ausgebombt. Jetzt
hatten wir ja keine Hobelbänke mehr. Wir haben dann auch Werkzeugkisten
gebaut, bevor wir ausgebombt waren. Dann war erstmal eine ganze Zeit Schluß.
Und ganz schwer war auch für uns: Die Lufthoheit war ja schon für
die Alliierten gegeben, wir hatten ja Tag und Nacht Fliegeralarm. Also,
wenn ich meine Lehrzeit zusammenrechne, von drei Jahren, wo ich wirklich
echt an der Hobelbank gestanden habe, das war vielleicht ein Drittel.
Sie haben nach der körperlichen Belastung gefragt. Wir haben nachts
im Bunker gesessen bei Fliegeralarm. Jetzt hatten wir einen Fliegeralarm
gehabt, dann haben wir drei, vier Stunden im Bunker gesessen oder aber
auch nicht, wenn wir Zuhause waren. Aber man war ja wach. Aber ich muß
auch sagen, wenn Fliegeralarm war, wir gingen in den Bunker, weil wir unwahrscheinliche
Angst hatten. Mein Vater z. B. ging überhaupt nicht in den Bunker.
So, denn hat aber keiner gesagt, ihr habt heute Nacht drei Stunden im Bunker
gesessen, ihr braucht Morgen nicht arbeiten. Denn standen wir aber um halb
acht wieder auf dem Teppich. Und wenn wir denn an unserer Hobelbank
angelangt waren, todmüde einmal, und dann war wieder Fliegeralarm
und wir Tischlerlehrlinge waren angewiesen in den sogenannten Marinebunker
zu gehen, der war im Fischereihafen in der Nähe von Kühlken.
Der ist nach dem Krieg gesprengt worden. Dann saßen wir wieder im
Bunker, daß war denn mal eben so.
Die Vierziger Jahre bei Seebeck, das war mit dieser Ausbomberei, Materialknappheit,
auch die Arbeit das war schon alles schwierig durch die viele Bunkersitzerei
und da hat am andern Morgen keiner gesagt, nun bleib man paar Stunden Zuhause.
Während dieser Zeit hatte die deutsche Wehrmacht schon viele
Facharbeiter von den Werften eingezogen. Fachkräfte fehlten
an allen Ecken und Enden. Die entstandene Lücke versuchte man mit
ausländischen Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen zu füllen.29
Wir wissen heute wenig über die Arbeitsbedingungen der deutschen
und ausländischen Arbeiter beim U-Boot-Bau auf der Seebeckwerft.
Bau des Typs IX C
Über den Bau des U-Boot-Typs IX wissen wir, daß Ende
1935 die inzwischen neu gegründete U-Bootabteilung im Konstruktionsamt
der Kriegsmarine den Entwurf dieses Schiffes vorlegte. Die AG-Weser30 wurde
Vorbau- und wichtigste Serienbauwerft. Sie führte für diesen Bau-Typ
die Schußbauweise ein. Bei dieser Vorstufe zur Sektionsbauweise wurde
der Druckkörper nicht mehr in einem Stück auf der Helling zusammengebaut,
sondern in einzelnen drei bis sechs Meter langen "Schüssen" vorgefertigt.
Die Schüsse wurden auf besonderen Montageplätzen oder in der
Werkstatt aus Spanten und Mantelplatten zusammengeschweißt und dann
auf dem Helgen zum Druckkörper zusammengebaut. Die Produktion von
U-Booten erfolgte nach Kriegsausbruch trotz großer Serien in Einzelfertigung.
Platten und Profile wurden in der Schiffbauhalle Stück für Stück
angezeichnet und bearbeitet, in der Schweißhalle zu Schüssen,
Tanks, Fundamenten, zum Turm und anderen Fertigteilen zusammengeschweißt
und zuletzt auf der Helling zusammengebaut.31
Erst danach begann der Innenausbau und der Anbau des Außenschiffes
an den Bootskörper. Der Innenausbau war dadurch geprägt, daß
fast alles in Einzelteilen durch die Lukenengpässe an Bord gebracht
werden mußte. Wegen des starken Arbeiterengpasses auf den Werften
wurde ab 1941 dazu übergegangen, den Schußbau und den Bau von
Teilen des Außenschiffes an Stahlbauanstalten außerhalb
der Werften zu vergeben.
Bau des U-Boot-Typ XXI
Der U-Boot-Typ
XXI war konstruktiv eine Weiterentwicklung des Walther-Bootes vom Typ
XVIII, allerdings mit großer E-Anlage und mit starken Fahrmotoren.
Es war praktisch das erste U-Boot der Welt, daß wirklich längere
Zeit unter Wasser bleiben und fahren konnte. Es hatte eine 3fach größere
Batteriekapazität und war mit einer 2 Wellen-Antriebsanlage mit je
2500 PS E ausgestattet. Da diese ersten U-Boote mehr Tauchboote als reine
Unterseeboote waren und starke Verluste durch die Luft- und
Ortungsüberlegenheit der Alliierten, die geringe Unterwassergeschwindigkeit
und die kurze Verweildauer unter Wasser hinnehmen mußten, wurde ein
neuer U-Boot-Typ gesucht. Eine revolutionäre Entwicklung war der außenluftunabhängige
Antrieb von Professor Walther, mit dem dazu noch eine hohe Unterwassergeschwindigkeit
erreicht werden konnte. Mit ihrer stromlinienförmigen Rumpfform wären
diese Boote die ersten echten Unterseeboote gewesen. Da der Antrieb aber
noch nicht serienreif war und der U-Bootkrieg immer höhere Verluste
brachte, wurde ein Kompromiß geschlossen. Man füllte die große
Hülle des neuen Bootes vom Typ XXI32 mit einer großen Anzahl
von Batterien und kam so zu dem sogenannten Elektroboot. Es wurde mit 7
m langen Torpedorohren bewaffnet und hatte einen Turm mit Flakbewaffnung.
Schiffbauliche Angaben zum Typ XXI:
Länge über alles:
76,70 m
Höhe Unterkante Kiel bis Mitte Ausblick Sehrohr:
17,70 m
Tiefgang Mitte beladenes Boot:
6,24 m /6,32 m
Verdrängung Überwasser:
1610,0 qm
Hauptangaben über Bewaffnung:
6 Bugtorpedorohre für 20 mitgeführte Torpedos
4 Rohre installiert
1 Maschinenpistole
10 Mauserpistolen
3 Seitengewehre
Angaben über Antriebsanlage:
Überwasser-Antrieb: Zwei 6 Zyl.- MAN 4 Takt-Dieselmotoren mit
Turbo-Aufladung
und einer Nennleistung von je 2000 PS
Unterwasser-Antrieb: Zwei SSW Haupt-E-Maschinen mit je 2500 PS
Zwei SSW Schleich-E-Maschinen mit je 113 PS
Aktionsradius Typ XXI:
Fahrt mit Dieselantrieb (2 Wellen)
Fahrbereich bei Marschfahrt:
17000 sm bei 8 Kn
15000 sm bei 9 Kn
5000 sm bei 15,6 Kn
Gesamtschiffsgewicht 1610,3 t33
Im Dezember 1943 erhielt die Seebeckwerft den Auftrag für den Bau von Sektionen für den neuen U-Boot-Typ XXI. Weitere Sektionen befanden sich im Bau.
Die Seebeckwerft baute die Sektion VII für den Typ XXI
Das Werk Seebeck der Deschimag baute die Sektion VII für den U-Boot-Typ
XXI. Die Sektionen VII und VIII enthielten den Torpedoraum. Wegen seiner
Größe wurde er auf zwei Sektionen aufgeteilt. Die Sektion VII
hat eine Länge von 6,8 m und wiegt ca. 90 t, die Sektion VIII ist
14 m lang und wiegt ca. 110 t. Der Druckkörper hat einen kreisförmigen
Querschnitt und verjüngt sich konisch nach vorn. Eine genauere technische
Beschreibung mit Skizze der Sektionen VII und VIII findet sich bei Rössler.
Bis zum 10. Februar 1945 wurden 141 Sektionen der Sektion VII
von der Seebeckwerft abgeliefert, dazu kamen noch mehrere Turmsektionen.Weitere
Sektionen befanden sich im Bau. In den letzten Kriegsmonaten dominierten
allerdings Reparatur-und Umbauaufgaben.
Die Sektion VII wurde auf der Seebeckwerft in einer großen
Schiffbauhalle auf zwei parallelen Taktstraßen in Serienproduktion
hergestellt und dann auf dem Wasser- oder Schienenweg zu den Bauwerften
nach Bremen oder Hamburg transportiert. Neben der Sektion VII stellte Seebeck
noch druckfeste Luken37, Türen und Verschlüsse her.
Bei der Deschimag in Bremen wurden nach Herzog vom Typ XXI die
Uboote U 3001-3063 (U 3064-3500 im Bau?) gebaut. Es ist davon auszugehen,
daß die 141 Sektionen der Sektion VII nach Bremen gebracht wurden
und dort Bestandteil der in Bremen produzierten 63 XXIer-Boote
geworden sind.
Auftrag an Seebeck-Wesermünde, die Sektion VII des U-Boottyps XXI für den gesamten Westraum zu bauen und nach folgendem Plan abzuliefern:
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1944
1945
2 3 4
5 6 7
8 9 10
11 12 1
2 3 ...
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2 7 14
20 23 23 25
25 25 25
25 25 25 25
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Davon wurden abgeliefert bis 31.10.1944 74 und bis 10.02.1945
141 Sektionen.
Aufteilung des Bootes in 9 Sektionen
Sektion I - Länge 12,7 m - Gewicht
ca. 65 t (Heck mit Heckraum, Steueranlage und
Werkstatt)-Howaldtswerke Kiel
Sektion II - Länge 10,0 m - Gewicht ca.
130 t (E-Maschinenraum)-KMW W`haven
Sektion III - Länge 8,4 m - Gewicht ca.
140 t (Dieselmotorenraum) - DW Hamburg
Sektion IV - Länge 5,3 m- Gewicht
ca. 70 t Mannschaftswohnräume)-
Flenderwerke
Lübeck
Sektion V - Länge 7,6 m- Gewicht
ca. 140 t (Zentrale und Kombüse)
Howaldtswerke Hamburg
Bremer Vulkan , Vegesack
Sektion VI - Länge 12,0 m- Gewicht ca.
165 t (Vordere Wohnräume) - DW, Hamburg
Sektion VII - Länge 6,8 m- Gewicht ca.
92 t (Torpedolagerraum)- Deschimag
Werk Seebeck, Wesermünde
Sektion VIII - Länge 14,0 m- Gewicht ca. 110 t (Bug mit
Torpedorohren) -DWK, Kiel
Sektion IX - Länge 14,1 m
(Turmumbau) - Hitzler, Lauenburg (Elbe)
Büsumer Schiffswerft
Sietas; Bremer Vulkan
Lübecker Maschinenbaugesellschaft
Montagewerften für den West-Raum waren Blohm & Voss, Hamburg
und die AG Weser, Bremen. Für den Bau der Sektion VII waren in der
Vorkalkulation 9000 Arbeitsstunden angesetzt worden, benötigt wurden
Ende 1944 8500 Arbeitsstunden.40 Die Sektion VII sollte
eisenbaulich von Stahlbauanstalten weitgehend vorgefertigt werden. Für
die Sektion waren dies die Firmen:
- Schäfer, Ludwigshafen
- Grohmann & Frosch, Wittenberg (Elbe)
- Uebigau, Dresden
- Beuchelt & Co, Grünberg (Schlesien)
Der erste Bauabschnitt bei der Herstellung des Schiffskörpers
erfolgte in den Walzwerken und Gießereien. Aus den Stahlplatten wurden
nun in Stahlbaufirmen die Druckkörperschüsse hergestellt. Der
Zusammenbau der Schüsse und vorgefertigten Eisenteile zu den Rohsektionen
erfolgte bei größeren und an Wasserstraßen liegenden Stahlbaufirmen.
In den Sektionswerften wurden die Rohsektionen zu vollständigen Sektionen
ergänzt und mit allen Einrichtungen und Maschinen ausgerüstet,
mit Ausnahme der Teile, die entweder zu schwer waren oder durch zwei
oder mehrere Sektionen reichten (Hauptwellen).
Nach einem genauen, auf den Tag festgelegten Terminplan sollte die
bis auf den letzten Pinselstrich fertigen Sektionen an die Montagewerften
abgeliefert werden. Der Transport erfolgte auf dem Wasserweg nach
Bremen oder Hamburg.
Für die Montagewerften sollte ein spezieller Luftschutz geschaffen
werden. Im Herbst 1943 wurde mit dem Montagebunker "Valentin" in Farge
begonnen. Der Bunker Valentin erhielt eine Größe von 450 m x
100 m. Die Betonmauern hatten eine Stärke von 3-4,5 m. Im Innenraum
war Platz für Einzelsektionen (3 U-Boote) und 13 vollständige
Boote in den verschiedenen Stadien des Zusammenbaus.41 Das vermutlich
letzte erhaltene Boot dieses Typs liegt heute als Technisches Museum im
Alten Hafen beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven.42
1943 stieg die Zahl der Beschäftigten bei der Seebeckwerft auf
4.479. Im gleichen Jahrschrieb Dr. Otto Höver folgendes zur Situation
der Werft: " Zur Zeit ist das Werk Seebeck voll für den Bedarf der
Kriegsmarine eingesetzt. Die derzeitige Lage erfordert freilich, daß
über die laufenden Arbeiten noch Stillschweigen gewahrt wird. Nach
siegreicher Beendigung des Krieges wird auch die Handelsschiffahrt des
Großdeutschen Reiches eine Fülle neuer Aufgaben zu stellen haben.
die endgültige gefestigte Weltstellung unseres Vaterlandes auf den
Meeren wird dann auch das Werk Seebeck an dem Platz finden, den es sich
dank der Tatkraft seiner leitenden Männer im deutschen Schiffbau errungen
hat."
Quelle: Peter Müller, Die Geschichte der Schichau-Seebeckwerft
von 1876-1994, Manusskript.
.
Anmerkungen
1 Vgl. O. Höver,
Das Werk Seebeck der Deschimag, a.a.O., S.54
3 Vgl.Reinhard Ostertag,
Deutsche Minensucher- 80 Jahre Seeminenabwehr,Koehlers Verlagsgesellschaft
1986, S.21ff
8 Über den Verbleib
der Torpedoboote siehe Erich Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945,
Band 2,
Bernard & Graefe 1983, S.39
15 Karlheinz M.Reichert
(Hrsg.): Marine an der Unterweser, Nordwestdeutscher Verlag Bremerhaven
1990,
S.89
16 Eine ausführliche
Liste aller bei der Seebeck AG/Deschimag gebauten Fischdampfer zwischen
1892-1943, die
im I. und /oder II. Weltkrieg zu
Kriegsschiffen umgebaut wurden und über ihren Verbleib, findet sich
bei
Erich Gröner, Die deutschen
Kriegsschiffe 1815-1945, Band 8/1, 1993, S.160f, 202-216