von Peter Müller

Fusion mit der Schichau- Unterweser 1988
Mit der Zustimmung der Hauptversammlungen der Schichau Unterweser AG am 13. Juni 1988 und der Seebeckwerft AG am 14. Juni 1988 erfolgte die Verschmelzung durch Aufnahme der Seebeckwerft AG auf der Grundlage des Verschmelzungsvertragsentwurfs vom  31. März 1988. Durch Eintragung in das Handelsregister am 29. Juli 1988 ist die Verschmelzung im Innenverhältnis zum 1.Januar 1988 rechtswirksam geworden. Gleichzeitig erfolgte die  Eintragung der von der Hauptversammlung am 13. Juni  beschlossenen Namensänderung in Schichau Seebeckwerft AG. Mit rund 100 Mio. DM beteiligte sich das Land Bremen an der Umstrukturierung der Werften. Zusätzlich wurden 11,3 Millionen DM Kosten für die Fusion der Betriebe Seebeck und Schichau übernommen. Während die SUAG  1987 einen Überschuß von 3,9 Mio. DM erwirtschaftete, war die Auftragslage der Seebeckwerft mit einem Volumen von 131 Mio. DM eher mager. Seebeck dagegen konnte eine stattliche Liste von Neubauten, von der Jumbofähre bis zur Luxusjacht, vorweisen,  schrieb aber 1988 rote Zahlen. In der Bilanz fand sich ein Minus von 11,4 Mio. DM.  Angesichts der tiefgreifenden Strukturkrise im Schiffbau mußten allerdings 400 Arbeitsplätze abgebaut werden, was die IG-Metall zu Recht kritisierte. Beide Werften verfügten zusammen über ein Auftragspolster von 1 Milliarde DM.

Ab 1. April 1989 lag das operative Management bei  zwei Vorstandsmitgliedern: Josef Klar , verantwortlich für den Bereich Technik und Sprecher des Vorstands, und Olaf Jörns, verantwortlich für den kaufmännischen Bereich. Elmar Fritzsche, als Mitglied des Vorstandes, übernahm den Querschnittsbereich "Unternehmensentwicklung" im Bremer Werftenverbund. Konrad Weicker schied am 31. März 1989 aus dem Vorstand aus. Dem Bericht des Vorstandes für das Geschäftsjahr 1988 ist zu entnehmen, daß die deutschen Werften ihre Kapazitäten seit 1975 stark reduziert hatten. Die Fertigungsstunden wurden um 75 % zurückgenommen, und die Zahl der Beschäftigten  ging um 56% zurück.

Bau des Luxus-Kreuzliners "Seaborn Pride"
Ebenfalls im Jahr 1988 wurde der Bau des Luxus-Kreuzliners Seaborne Pride mit der B.-Nr. 1.065 begonnen. Das 133,8 m lange und 19,0 m breite Schiff erreicht eine Geschwindigkeit von 19,3 kn. Es wurde eine Besatzung von 130 Personen vorgesehen. Die Riesenjacht wurde für den norwegischen Made-in Konzern gebaut, der damit die Superreichen dieser Erde zum Tagespreis von rund 2.000 DM über die Weltmeere schippern will. Sehr viel Raum steht den Passagieren an Bord zur Verfügung . Dabei ist die "Seaborn Pride" ausschließlich für Luxuskreuzfahrer der oberen Kategorie gedacht. Die 106 suitenähnlichen Kabinen, die alle mit Doppelbetten eingerichtet sind, haben eine Wohnfläche von 20 qm. Dazu kommen weitere 6 qm für Bad und Ankleide. Zwei Suiten auf der Back , die einen eigenen Balkon haben, sind sogar 50 qm groß.

                                                    Luxus-Kreuzliner "Seaborn-Pride"

Besonders attraktiv ist die Haupthalle im hinteren Treppenhaus des Schiffes. Den Mittelpunkt bildet eine gewendelte Treppe, die sich in der Höhe durch das ganze Schiff erstreckt. Sie zeichnet  sich durch ihre Eleganz, Transparenz und Leichtigkeit aus. Eine Glaskuppel über dem Oberdeck und zusätzlich gerichtetes Kunstlicht erhellen das Treppenhaus so, daß sich eine Lichtsäule bildet, die das gesamte Schiff durchdringt und durch ein Bullauge im Schiffsboden theoretisch auf dem Meeresboden endet.
Das große Bullauge unter der Wasserlinie mit einem Durchmesser  von 1,50 m, das aus einer Bar einen ständigen Blick auf die Unterwasserlandschaft vermöglicht, gehört zu den besonderen Attraktionen dieses Luxus-Kreuzfahrtschiffes. Eine weitere Besonderheit ist die von Mac-Gregor-Navire zugelieferte Marina am Heck. Über eine Heckpforte kann diese Konstruktion ausgefahren werden. Die Steganlage umfaßt einen 6 x 6 m großen Swimmingpool, in dem sich bis zu 30 Badegäste aufhalten können. Die selbstschwimmende Konstruktion ist mit einem Haigitter aus rostfreiem Stahl  ausgerüstet.
Das mit 9975 BRZ vermessene Schiff ist mit großen Stabilisator-Finnen ausgerüstet, damit es auch bei stürmischer See wie ein Brett im Wasser liegt. Die Brücke, der Funk- und der Maschinenraum sind nur über ein Zahlencodeschloß zugänglich. Von jedem Zimmer aus kann mit dem Kabinentelefon per Direktwahl über Satelliten-Kommunikation mit der gesamten Welt gesprochen werden.

Im Oktober lieferte Seebeck  die damals größte Kombifähre der Welt, die "Nils Dacke", ab. Die 24.745 BRZ große und 177,20 m lange Fähre kann auf ihren drei Decks 75 Güterwaggons und 100 Trailer oder 500 Pkws transportieren.

       Eisenbahn-, Lkw- und Passagierfähre "Nils Dacke"

Danach baute die Werft den Vollfroster "Jan Maria" für die Doggerbank Seefischerei  GmbH (B.-Nr. 1066) speziell für den Herings- und Makrelenfang. Das rund 39 Mio. DM teure Schiff mit Bugwulst ist 99 m lang und 18 m breit. Der hochtechnisierte Heckfänger ist das größte Fischereischiff der BRD zu dieser Zeit. Spätestens nach 4 Stunden ist der gefangene Fisch bereits an Bord verarbeitet und bei minus 28° C auf Paletten eingelagert. Es können insgesamt 5.000 t Fisch, insbesondere Heringe und Makrelen, aufgenommen und mittels einer großen Seitenpforte palettiert an die Kühlhäuser im Zielhafen abgegeben werden.

                                    Herings-Heckfänger "Jan Maria"

 Im Februar 1988 erfolgte der Umbau des  Ro-Ro-Fährschiff Sally Albatross in 6 Wochen zu einem reinen Kreuzfahrtschiff. Das 14.430 BRT große Schiff bekam ein neues Outfit und aus den beiden Fahrzeugdecks wurde ein Saal, der für Ausstellungen, Show, als Konferenzsaal oder auch für größere Tagungen zu nutzen ist, während das andere Fahrzeugdeck als Lager dient. Die Silhouette des Schiffes wurde durch schnittige Vorschiffslinien mit einer völlig neuen Schanz verändert. 61Luxus-
Außenkabinen und 120 Luxus-Innenkabinen enstanden bei diesem Umbau auf Deck 6 und  7.
 Die Schichau Seebeckwerft liefert im Januar 1989 mit dem Combi-Carrier Robin Hood die größte kombinierte Eisenbahnfähre der Welt ab. Es handelt sich um den Nachbau der "Nils Dacke". 280 Passagiere können in Kabinen mit Duschen und WC untergebracht werden. 2.200 Lademeter für Trailer und Laster können auf den drei Decks der "Robin Hood" benutzt werden. Auf dem untersten Frachtdeck wurden 6 Parallelgleise eingebaut. Auf einer Schienenlänge von 910 m können 75 Waggons befördert werden. Über die Heckrampe fahren Pkws, Laster und Trailer auf das untere Frachtdeck und gelangen von hier über die klappbaren Rampen, die  für ein besonders flexibles Beladen wahlweise an der Vorder- und  Hinterkante angelenkt werden können, auf die beiden Frachtdecks.
Im gleichen Jahr wurde das bisher größte gebaute Fährschiff, die Olau Hollandia (35.000 BRT) mit einer Länge von 161 m und 29 m Breite abgeliefert. Der Neubau wird 1.600 Passagiere in 423 Kabinen  mit Dusche und WC und 13 Economy-Abteilen befördern. An Fracht können hier 118 Trailer oder - bei Nutzung der Hängedecks - bis zu 575 Autos transportiert werden. Als die Fähre im September die Werft verließ gab es noch einige Aufregung. Die Doppelschleuse des Fischereihafen ist nämlich nur 29,92 m  breit und die Fähre hat schon eine Breite von 29,823 m. Die Nordsee-Zeitung schrieb dazu :

  "Weißer Riese hat beim Schleusen nur neun Zentimeter Spielraum
               Seebecks größtes Schiff "Olau Hollandia heute als Pfropf in der Doppelschleuse
Zwei Finger breit gleich viereinhalb Zentimeter sollen an der Backbordseite, zwei Fingerbreit an der Steuerbordseite verbleiben. Mehr Manövriermasse steht nicht zur Verfügung, wenn der größte Schiffsneubau die Schichau Seebeckwerft AG verlassen wird."
Am 3. April 1989 wurden dann die ersten vorgefertigten Sektionen für die Eisenbahn-Güterfähre Railship III  im Baudock auf Kiel gelegt.
Ebenfalls im Jahr 1989 wird die  Olau Britannia  vom Stapel gelassen. Mit 188 Besatzungsmitgliedern wird sie in sechs Stunden die 123 Seemeilen von Vlissingen nach Sheerness fahren, mit bis zu 575 Autos im Bauch. Den Fahrgästen wird ein Höchstmaß an Komfort geboten  mit Konferenzräumen, Cafe` und Spezialitätenrestaurant, mit Kinderparadies und Kino, Schwimmbad und Supermarkt, mit Boutiquen  Galerien und Arkaden.
Im November 1989 lieferte die Werft  den Nachbau der "Seaborn Pride", das Kreuzfahrtschiff  Seaborn Spirit,  an den norwegischen Reeder Atle Brynestad ab. 212 Passagiere können auf dem 133,8 m langen und 19,0 m breiten Luxusschiff in den 106 Doppelkabinen untergebracht werden. Jede ist 27 qm groß. Auf der Horizontal-Lounge kann sich jeder Passagier als Kapitän fühlen  und  auf einem Monitor das Radar-Bild, die Geschwindigkeit, Wassertiefe und Windstärke beobachten.
Das US-RoRo-Landungsfahrzeug "Jaeger" (785 BRT) wurde zu einem Surimi-Verarbeitungsschiff umgebaut. Der Roro-Frachter wurde bis  auf den Doppelboden und etwas Außenhaut verschrottet. Mit dem Rumpffragment erfüllt die SSW die Bedingung der US-Regierung, daß Fischereifahrzeuge nur dann ihren Fang in amerikanischen Häfen löschen dürfen, wenn sie in den USA gebaut oder umgebaut worden sind. Auf dem Doppelboden und zwischen den Resten der Außenhaut baut die Werft nun in einem Jahr ein Fischereischiff. Die Reederei will das Schiff vor Alaska einsetzen, um Weißfische zu fangen, die zu Surimi verarbeitet werden.    Die Silhouette des Schiffes hat sich völlig verändert. Sie wird der von SUAG und Rickmers gebauten "Bremen"-Trawlerklasse ähneln. Neben normalen Fischfangeinrichtungen mit Winden und Heckaufschleppe bildet die Surimi-Verarbeitung den Schwerpunkt.

 Das neues Ausrüstungszentrum
1989 begann die Schichau  Seebeckwerft  damit  eine im Rahmen des  Werftenverbundes abgestimmte Investition in die Tat umzusetzen. Der erste Bauabschnitt im Rahmen des Gesamtplanes, nämlich der Bau einer Schlosserei-Halle, war bereits abgeschlossen. Der Bau eines modernen Ausrüstungszentrums wurde im Dezember 1989 mit dem Richtfest begonnen. Die SSW wollte mit einer Investition  von etwa 40 Mio. DM die innerbetriebliche Logistik, den Fertigungsablauf und die Energieerzeugung  so rationalisieren, daß sie sich wieder der Spitzengruppe hochtechnisierter Schiffbaubetriebe zurechnen konnte. Das Zentrum besteht aus einem Zentrallager mit vollautomatischem Hochregal-   und Kassettenlager, Werkstätten, einem Bereitstellungsterminal sowie dem Sozialbereich. Der Bereitstellungsterminal ist mit verschiebbaren Dächern ausgestattet, die den  direkten Zugriff der  Pierkrane auf die bereitgestellten Zulieferteile ermöglichen, somit kann der Kran Teile in einem Hiev zur Montage auf die im Bau befindlichen Schiffe setzen.
 Die Arbeit der Werker auf dem Helgen und im Baudock soll sich ändern. Wege zum Materiallager sollen zukünftig entfallen. Herzstück des neuen Ausrüstungszentrums ist das Zentrallager. Das Zentrallager ist zwölf m hoch und zwei Fußballfelder groß.
In Zukunft wird sich nicht mehr der Mann zur Ware bewegen, sondern das Material zum Mann. Ein datenverarbeitungs-gesteuertes Lagerführungssystem soll einen optimierten Warenfluß ermöglichen. Die elektronisch gesteuerte Förderanlage bringt die Teile auf die Bereitstellungsebene,  wobei eine Automatik das Gewicht und die Konturen der Ware kontrolliert. Zur festgesetzten Zeit soll die Gitterbox an den Arbeitsplatz des Werkers gefahren werden.
Anläßlich des Richtfestes bedankte sich Werftdirektor Josef Klar bei Wirtschaftssenator Uwe Beckmeyer für die 25 Mio. DM öffentliche Förderung zur Strukturverbesserung .

Railship III
Im Frühjahr 1990 wird die "Railship III" abgeliefert. Sie ist 189,7 m lang und mit rund 2.000 m nutzbarer Gleislänge - das sind etwa 95 Eisenbahnwaggons von 20 m Länge - das größte Dreideck-Eisenbahnfährschiff der Welt. Gegenüber "Railship II" wurde das neue Schiff um 3,2 m verlängert. Dadurch wurde es möglich, die Drehbühne im unteren Deck zu verlängern. So kann auch die "Railship III" Eisenbahngüterwaggons auf drei Decks mit je fünf Gleisen aufnehmen. Die Waggons werden über einen  doppelstöckigen Lastenfahrstuhl mit Mini-Loks und Drehbühnen auf das obere und untere Deck auf die jeweils fünf Schienenspuren verteilt.
Während der Probefahrt am 23.02.1990 herrschte bis Windstärke 9 (äußerst schwere See), die die Deutsche Bucht so aufwühlte, daß sechs m hohe Wellenberge entstanden.  Beim Einleiten eines Wendemanövers entstand an Bord ruckartig 35 Grad Schlagseite.  Bei einem solchen Winkel kann sich niemand mehr an einer Tischkante festhalten. Moderne Schiffe richten sich auch nach einer Schräglage von 45 Grad wieder auf. Was bei einer solchen Schräglage nicht verankert ist, rutscht weg. Die Insassen in Kabinen konnten sich noch am ehesten festkrallen. Sie stürzten auch nicht so weit.
Der breiteste Raum ist die Brücke.  Der 60jährige Steuermann aus Cuxhaven und ein 52jähriger Funkdiensttechniker aus Misselwarden fielen fast über die gesamt Länge des 22 m langen Raumes. Sie erlitten  tödliche Verletzungen. Nachdem die Fähre wieder die Horizontale erlangte, glich sie einem Lazarettschiff. Knochenbrüche, Blutergüsse, Hautverletzungen und Prellungen mußten behandelt werden.  Es entstand ein Schaden von über eine Mio. DM.
Bei den Betriebsratswahlen im April 1990 wurde mit knapper Mehrheit  der Schiffbauer Holger Pflaumbaum (32) zum Betriebsratsvorsitzenden  der 2.400 Beschäftigten starken Belegschaft gewählt.

Im Mai liefert die SSW die ´"Olau Britannia" an die Hamburger Olau Linie ab.  Das mit 33.500 BRZ vermessene Schiff ist 161 m lang, 47 m hoch  und 20 m breit. Die Fähre,  die für 1.600 Passagiere und 575 Autos vorgesehen ist, wird zwischen  dem niederländischen Vlissingen und dem britischen Sheemess verkehren.
In der gleichen Zeit lief das Containerschiff  Contship La Spezia  unter Mitwirkung von TV-Master Rudi Carrell  und Taufpatin Barbara Bengsch vom Stapel.   Das Containerschiff wurde im Oktober übergeben und kann 1.597  20 Fuß-Containereinheiten tragen. Zwei Monate später wurde der baugleiche Typ (BV1600)  unter dem Namen Contship Jork  an die Reederei ausgeliefert. Im Juni erfolgte an der Columbuskaje die Taufe des Containerfrachters Contship Sydney, das für die Münchner Conti-Reederei gebaut wurde. Für die Produktion dieses modernsten Schiffes wurden 350.000 Arbeitsstunden investiert und 1.400 Detailpläne entworfen.

Die ordentliche Hauptversammlung der SSW fand am 23. August 1990 im Nordsee-Hotel Naber, Bremerhaven, Theodor-Heuss-Platz 1, statt.  Der Bericht des Vorstandes skizziert den Anteil der führenden Schiffbauländer Japan und Korea mit zusammen 64%. Beide Länder nahmen einen entscheidenden Einfluß auf das Marktniveau. Beide Länder versuchten insbesondere in Europa mit Kampfpreisen in den Markt für Spezialschiffe einzudringen. "Dieses Verhalten ist die Hauptursache dafür, daß die europäischen Werften z. Z. noch keine kostendeckenden Preise durchsetzen können."
Dies hat wohl auch unter den Kleinaktionären eine gewisse Unzufriedenheit entstehen lassen. Jedenfalls gab es Gegenanträge von einem Hamburger Kaufmann, der forderte, Vorstand und Aufsichtsrat nicht zu entlasten. Joachim Mißfeldt schrieb damals u. a.: "Die anwesenden Aktionäre werden daran erinnert, daß der Vorstand bereits seit mehreren Jahren auf den Hauptversammlungen verspricht, künftig kostendeckende Aufträge hereinzuholen. Obwohl die Werft in den letzten Monaten des Jahres 1989, wie auch zu Anfang des Jahres 1989, vollbeschäftigt war und sogar teilweise im Mehrschichtenbetrieb arbeitete  sowie lukrative Neubauaufträge abgelehnt hat, konnten immer noch keine positiven Ergebnisse aus dem operativen Bereich erwirtschaftet werden."
Auf der Hauptversammlung im August wurde bekannt gegeben, daß ein Auftragsbestand von 800 Mio. DM existierte und daß der Bremer  Vulkan rund 75 Prozent des 16 Mio. DM betragenden Aktienkapitals der SSW hält.
Im Geschäftsjahr 1989 wurde die Belegschaft von 2.798  auf 2.466 Personen reduziert. In den technischen und käufmännischen Büros  wurden in verstärktem Maße Bildschirm-Arbeitsplätze eingerichtet und verbund-
einheitliche Software eingeführt. Das CAD/CAM-Trainingszentrum der Werft wurde mit acht Arbeitsplätzen eröffnet. Computereinsatz bei der Entwicklung, Konstruktion und Fertigung von Schiffen gab es schon. Mit der neuen Software von der Hamburger Firma Schiffko können Mitarbeiter aus der Konstruktionsabteilung sich Daten aus dem Vulkan-Werftenverbund auf den Bildschirm rufen und weiterverarbeiten. Vernetzung in der Datenverarbeitung wird möglich. Nur mit Tastatur und Maus wird an farbigen Bildschirmen gearbeitet, und alle Konstruktionsdetails können als dreidimensionales Produktmodell bearbeitet werden. Die Einrichtung für die neuen Kanalfähren von P & O wurden bereits auf dem neuen System entworfen.

Neue Berufe
Die alte Schiffbauertradition mit der Knuffarbeit auf den Schweißergerüsten  besteht zwar nach wie vor. Aber am Rande der Montageplätze entwickeln sich immer mehr hochtechnisierte Arbeitsplätze, die denen z.B. in Maschinenfabriken ähneln. Entsprechend haben sich auch die Berufsbezeichnungen gewandelt. Man lernt jetzt Industriemechaniker, Fachrichtung  Maschinen-  und Systemtechnik; Anlagenmechaniker, Fachrichtung Apparatetechnik; Konstruktionsmechanik, Fachrichtung Metall und Schiffbau oder Holzmechanik, Fachrichtung Möbel und Gehäuse.
Im November nahm die Schichau-Seebeckwerft ein neues Blockheizkraftwerk (BHKW) in Betrieb, das bei einer Bauzeit von knapp einem Jahr 3,5 Mio. DM gekostet hatte. Einen Monat später wird nach der Finanzierung des Ausrüstungszentrums und dem Bau des Blockheizkraftwerkes  nun das Eigenkapital von 16 auf 24 Mio. DM aufgestockt.

Demonstrationen gegen den Abbau der Werftenhilfe
Das deutsche Forschungsschiff "Sonne" wurde für 50-60 Mio. DM bei Seebeck umgebaut. Die Umbaumaßnahmen umfassen eine Verlängerung um 10,8 m, die Erneuerung der Aufbauten und die Modernisierung der Einrichtungen und Laboratorien.  Dem ehemaligen Fischereifabrikschiff werden neuartige Systeme zur Lagerstättenforschung eingebaut. Es werden "air guns" eingebaut, mit denen man durch Luftdruck Schallwellen auslöst, die vom Meeresboden reflektiert und aufgezeichnet werden.  Aus diesen Aufzeichnungen sind Rückschlüsse auf die Sedimente und mögliche Öl-  und Erzvorkommen möglich. Im Schiffsboden wird ein Fächer-Echolotsystem  eingebaut, mit dem eine genaue Kartierung des Meeresbodens möglich ist. Ein dynamisches Positionierungssystem wird mit Hilfe  eines unter dem Vorschiff angeordneten  Wasser-Jets das Schiff auf Position halten.

Im April 1991erfolgte der  Stapellauf der Jumbo-Frachtfähre "European Seaway", die bei einer Vermessung von 21.600 BRZ  die größte RoRo-Frachtfähre im Ärmelkanal sein wird.  Mit einer Reisegeschwindigkeit von 21 Knoten   werden die "European Seaway" und ihre Schwestern 120 Lastzüge von 15 m Länge in weniger als vier Stunden zwischen Belgien  und England befördern können  und dabei bis zu 200 Passagieren komfortable Bordeinrichtungen bieten.

Am 21. Mai 1991 demonstrieren 1.500 Arbeitnehmer der Werft in der Georgstraße gegen die Streichung der Werfthilfen durch die CDU/FDP-Bundesregierung. 300 Werftarbeiter der Motorenwerke und 500 Kollegen der Lloyd-Werft folgten ebenfalls dem Aufruf der IG-Metall. Auf der Kundgebung auf der Georgstraße sagte Detlef Meyer, Leiter des Vertrauensleutekörper der SSW, die Werft habe fest mit Auszahlung von 20 Mio. DM Schiffbauhilfe gerechnet. Ohne sie gebe es keine Anschlußaufträge mehr.
Im April 1991 gab der Vorstand seinen Geschäftsbericht für das Jahr 1990 ab. Der Bericht führte aus, daß die Bundesregierung ein 450 Mio. DM-  Wettbewerbshilfeprogramm mit   einer Höchstbegrenzung für Beihilfen an westdeutsche Werften von 14 % auf 9,5 % reduziert hatte. Die fünf ostdeutschen Seeschiffswerften hatten Ende 1990 mit ca. 30.000 Mitarbeitern, etwa ebenso viele Beschäftigte wie die 25 im Schiffsneubau tätigen westdeutschen Werften. Sie erreichten jedoch nur 40% der westdeutschen Ablieferungstonnage.
Zur Lage der Schichau  Seebeckwerft AG wurde berichtet, daß seit 1988 die Fertigungsstunden um 30% heruntergefahren wurden. Die Rationalisierung im Bereich Ausrüstung und Logistik wirkte sich positiv auf die Gewinnsituation aus. Die Ablieferungen im Jahr 1990 bestanden aus zwei Spezialschiffen, nämlich den Fähren "Olau Britannia" und "Railship III" sowie drei hochtechnisierten Containerschiffen für die Contship-Reederei. Die Belegschaft wurde um 204 Mitarbeiter auf 2.262 Personen reduziert. Bei der EMIT GmbH  wurden neue Fährschiffsvarianten, als Reaktion auf den sich verändernden Markt, entwickelt und zwar handelte es sich um die Weiterentwicklung eines Luxus-Kreuzfahrtschiffs für 262 Passagiere.
Am 30. August 1991 demonstrierten erneut 4.000 Arbeiter und Angestellte gegen den Abbau der Werftenhilfe. Während der Kundgebung in der Stadthalle schlug Staatssekretär Bernd Neumann (CDU) und FDP-Fraktionsgeschäftsführer Manfred Richter eine Welle von Aggressivität entgegen. Mit Transparenten, Signalhörnern, Trommeln aus Blecheimern, Buhrufen, Pfiffen und Pappnasen machten die Werftarbeiter ihrem Unmut und ihrer Enttäuschung Luft.
Anfang Oktober 1991 wurde die "European Seaway" an die Fährgesellschaft  P & O European Ferries ausgeliefert. Auf dem 179,4 m langen und 27,8 m breiten Schiff wurde die erforderliche Frachtkapazität auf den beiden Decks mit 1925 Lademetern für Laster und Trailer geschaffen. Maßstäbe setzen soll der Neubau, der nach den neuesten Sicherheitsvorschriften konstruiert wurde. Daß es Kontrollen für den Verschluß der Bugpforte gibt und auch Fernsehkameras für die Beobachtung der Frachtdecks, versteht sich von selbst. Die Schiffsstabilität wurde nach den erheblich strengeren Vorschriften zur Kentersicherheit neu berechnet. Die Frachtfähre hat eine Tragfähigkeit von 7.550 t und die 22.986 BRZ.
Einen Luxusliner der Spitzenklasse übergab die SSW im Februar 1992 an die Royal Viking Line.  Die mit 135 m Länge und 19 m Breite Royal Viking Queen ist genauso groß wie die "Seaborn "-Schiffe, hat aber eine andere Innenausstattung. 200 Passagiere werden in Luxus-Suiten verwöhnt oder können von der am Heck ausfahrbaren Marina aus Wasser-Ski-Fahrten oder Tauchgänge machen.  Insgesamt 600.000 Arbeitsstunden stecken in dem Neubau, der unter der Baunummer 1071 firmiert. Das sehr schnittige Schiff erhielt durch filigrane Elemente mit Fensterbändern und am Heck ein Yacht-Design verpaßt. Mit einem Tiefgang von nur 7 m kann das Schiff auch Flüsse hinauffahren, vor deren Mündungen andere Kreuzfahrtschiffe ankern müssen.
Die norwegische Reederei hat für den Luxus-Kreuzfahrer 140 Mio. DM bezahlt.  Die "Queen" bietet bis zu 212 Passagieren in 100 Außenkabinen und sechs Suiten mit Balkon Platz.  2.000 DM kostet eine Suite für zwei Personen. Zur Ausstattung gehören raumhohe Fenster, Schlafzimmer, Eßzimmer, begehbarer Kleiderschrank und ein Marmorbad.

Ein Kühlschiff-Neubau namens Chiquita Bremen  mit der B.-Nr. 1098 wurde im April ausgedockt. Aus Beschäftigungsgründen wurde der Bau dieses Schiffes innerhalb des Werftenverbundes von Bremen nach Bremerhaven verlagert.

                Kühlschiff "Chiquita Bremen"

Der 153,53 m lange und 23 m breite Neubau mit einer Tragfähigkeit von 6.300 t für Bananen bei 7m Tiefgang und einer Containerkapazität von maximal 76/ 40`-Einheiten (FEU) an Deck oder insgesamt 91/ 40`-Einheiten.  Die vier Ladekühlräume mit acht Temperaturzonen zwischen +12° Celsius für Bananen  bis -30° Celsius für Tiefkühlware haben ein Volumen von 16 000 qm3 und fassen  von den immer gebräuchlicheren Paletten 5.200 Stück mit je 48 Bananenkartons.

Am 27. Mai 1992 fand im Nordsee-Hotel Naber in Bremerhaven die ordentliche Hauptversammlung der SSW statt. Die Lage der Werft wird im Bericht des Vorstands beschrieben. Es heißt dort, man habe durch Investitionen, die das "Prinzip der kurzen Wege" zum Ziel hatten, Produktivitätssteigerungen erreichen können. Dem wirkte die stufenweise Reduzierung der Wettbewerbshilfen auf nun noch max. 9.5% entgegen. Der Bericht erwähnt, daß von der Werft 1991 zwei RoRo-Frachtfähren und ein Containerschiff abgeliefert wurden.
Im Geschäftsbericht für das Jahr 1991 wird angegeben, daß die SSW mit 2.369 Mitarbeitern einer der großen Arbeitgeber in der Elbe-Weser-Region ist und im vergangenen Jahr einen Umsatz von 546 Mio. DM machte. Die Gewinn-   und Verlustrechnung schloß mit einem Minus von 2,8 Millionen DM. Die Werftenhilfe betrug nur noch 9,5 Prozent. Die Mitarbeiter des Schiffbauplatzes an der Geeste wurden in die Geeste Metallbau GmbH ausgegliedert. Dieser Betrieb gehört zum Vulkan-Verbund, und zwar zu jeweils einem Drittel dem Bremer Vulkan,  der Lloyd Werft Bremerhaven GmbH und der SSW.
Im Mai lief die Kombi-Fähre "Pride of Burgundy" (22.986 BRT) vom Stapel. Die ursprünglich als Ro/Ro-Fähre geplante,  rund 200 Mio. DM teure Fähre wird auf Grund einer kurzfristigen Entscheidung der britischen Reederei P & O European Ferries nun als Kombi-Fähre fertiggestellt, um sowohl als beidseitig beladbare "Roll-on/Roll-off" Frachtfähre  zwischen Zeebrügge und Dover als auch als Fährschiff auf der  Strecke Dover-Calais zu verkehren.

            "Pride of  Burgundy"

Die 180 m lange und rund 28 m breite Kombi-Fähre kann mehr als 1.320 Passagiere und 120 Lastzüge (Trailer) oder 600 Pkws bei einer Reisegeschwindigkeit von 21 Seemeilen in der Stunde transportieren.  Um den Überfahrten den Charakter einer Mini-Kreuzfahrt zu geben, stehen den Passagieren neben 41 Zweibettkabinen und 38 weiteren mit einem zusätzlichen Pullman-Bett  insgesamt 196 Plätze  zur Verfügung. Zur Dämpfung der Seegangsbewegungen wurden zwei einziehbare Flossen-Stabilisatoren mit je 14 qm eingebaut und auch eine Krängungsausgleichanlage sowie zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit zwei 1200-kW-Bugstrahlruder.
Im Juni wurde die European Highway als dritte Einheit einer  Vierer-Serie  an die britische  Gruppe P&O European  Ferries abgeliefert.

                                     "European Highway"

Bei einer Länge von 180 m, einer Breite von 28 m und  21 200 BRZ kommt die Jumbo-Fähre auf eine Geschwindigkeit von 21 Knoten.
Vor 3 Jahren begann die Werft damit für 25 Mio. DM ein Ausrüstungszentrum zu bauen, an dem nun zwei Neubauten zwischen Stapellauf und Probefahrt liegen können. Die neue Ausrüstungskaje  liegt vor dem Ostdock. Die Kranbahn brauchte nur um 180 auf 440 m verlängert zu werden, und es war ein zweiter Ausrüstungsplatz vorhanden. Da die ausgerüsteten Schiffe tiefer eintauchen als die Rohbauten, mußte die Werft den Drempel   des Ostdocks 80   cm absenken. Werft-Geschäftsführer Dr. Jürgen Gollenbeck sieht in der Umwandlung des Ostdocks auch die Erfüllung einer Strukturvorgabe: Die Werft hat nun einen Schiffbauplatz weniger.
Auch die rund 100 Schiffbaukonstrukteure der Werft müssen neu lernen. Das Computerzeitalter geht auch am Zeichenbrett nicht vorbei. Mit Hilfe moderner dreidimensionaler Computersimulation werden die Schiffe geplant. In einem fünfwöchigen Lehrgang werden die Schichau Seebeck-
Konstrukteure auf die Bildschirmarbeit vorbereitet- und selbst nach diesem Studium wird an tatsächlichen Arbeitsaufträgen der Computereinsatz geprobt. Mittlerweile sind 46 Konstrukteure in die neueste Technik eingearbeitet, und bis 1995 will die Werft alle Konstrukteure weitergebildet haben.
Versuche, die Nebenfertigung der Werften soweit auszuweiten, daß Arbeitsplätze im Schiffbau reduziert werden können, sind gescheitert. Überlebt hat die Seebeck Technoprodukt GmbH. Die Fertigung von Brennmaschinen ging nach dem Verbund von Schichau zu Seebeck Technoprodukt über, die sich 1985 aus dem Maschinenbau der Seebeckwerft entwickelt hatte.
Die Zahl der Mitarbeiter von Seebeck TechnoProdukt liegt heute wie vor acht Jahren bei 180, obwohl das Unternehmen die Brennschneide-
Produktion von Schichau (50 Beschäftigte) und von Mentool Industrie-Leicht-Handling GmbH aus der Van-Heukelum-Straße (12 Mitarbeiter) übernommen hat. Der Umsatz bewegt sich bei 20 Mio. DM. Von den übrigen Verbundbetrieben  unterscheidet sie sich durch ein Programm, das der Industrie komplette Problemlösungen vom Entwurf, über die Fertigung bis hin zur Wartung  bietet. Dazwischen werden Serienprodukte, wie Sicherheitsschlepphaken mit Fernbedienung, Fräsen, Brennschneidemaschinen, Pressen und Biofilter angeboten, die sich selbst entsorgen können.
Im Dezember 1992 führte die verspätete und gleichzeitig gekürzte Wettbewerbshilfe  bei der Schichau Seebeckwerft zu leeren Auftragsbüchern. Der Betriebsrat forderte vom Vulkan Investitionen für den Standort Bremerhaven, dazu gehöre die Vergrößerung der Doppelschleuse.

Die "Contship France" wurde Anfang 1993  an die Conti Reederei übergeben. Beim Stapellauf erlaubte sich die Werft den Scherz, statt "France" mit Klebestreifen "Contship Franz"  an den Bug des Neubaus zu schreiben. Der Geschäftsführer der Conti-Reederei heißt  Dr. Franz Wagner.

Ebenfalls am 20.02.1993 lief die Contship Asia mit der B.-Nr. 1079 vom Stapel. Dabei handelte es sich um Containerschiffe des Typs BV 1600  mit 16.236 BRZ  bei einer Länge von 164,05 m und einer Breite von 27,5 m, die Platz für  1597 Container TEU  haben, 618 unter und 981 an Deck.

                            "Contship Asia"

Für 70 Container stehen Kühlanschlüsse zur Verfügung.   Ende Februar 1993 setzte der Schwimmkran "Enak" das siebenstöckige Brückenhaus auf den Frachter . Die Hauptmaschine für den Neubau holte der "Enak"  im  März vom Bremer Vulkan ab; sie wiegt 360 Tonnen.
 Am 17. März 1993  demonstrierten ca. 1.500 Werftarbeiter der Schichau Seebeckwerft und der Lloyd Werft gegen den Abbau von Sozialleistungen, Einkommensverluste und die drohende Tarifspaltung in den neuen Bundesländern.
 Die im Januar 1993 von der Bundesregierung beschlossene Streichung zusätzlicher Wettbewerbshilfen für die Werften ist rückgängig gemacht worden. Es werden nun doch 83 Mio. DM für eine Verlängerung  bis Ende 1994 bereitgestellt. Zusammen mit der Beteiligung der Küstenländer werden die Werften damit rund 166 Mio. DM weitere Fördermittel  erhalten. Mit den Beihilfen können bis zu 7,5 Prozent des Auftragswertes subventioniert werden.
Heinz Ache, der Vorsitzende des Schiffbauverbandes, sagte:" Wir gehen davon aus, daß der Schiffbau in etwa zwei bis vier Jahren auch ohne Wettbewerbshilfen auskommt und auf eigenen Beinen steht - vorausgesetzt, daß wir bis dahin international klare Wettbewerbsverhältnisse haben und es nicht zu neuen Turbulenzen kommt."
Am 4. Juni 1993 fand die ordentliche Hauptversammlung der SSW im Nordsee-Hotel Naber in Bremerhaven statt. Dem Geschäftsbericht für das Jahr 1992 entnehmen wir die Zusammensetzung des Vorstandes: Elmar Fritzsche, Dr. Jürgen Gollenbeck, Günter Smidt, Hans Tempel.
Im Geschäftsbericht wird zur Ertragslage ausgeführt, das im Berichtsjahr abgeschlossene vierjährige Sonderinvestitionsprogramm mit Schwerpunkt "Ausrüstungs und Logistikzentrum" einschließlich peripherer Anlagen konnte sich erstmals in 1992 in voller Breite bewähren. Mit dem Bauprogramm waren Helgen und Baudock nahezu ausgelastet. Die SSW steigerte ihren Umsatz um 7% auf 453 Mio. DM. Die Belegschaft blieb mit 2.300 Personen relativ  stabil.  Infolge der Unterbeschäftigung in den Reparaturbetrieben und im Konstruktionsbereich, aber auch anderer Faktoren, ergab sich ein Fehlbetrag von 3,2 Mio. DM. Aufsichtsratsvorsitzender Josef Klar teilte mit, daß die Bremer Vulkan Verbund AG 83% des Grundkapitals der SSW hält.
Im Markt für Kreuzliner hatte die SSW das Problem, wegen der Schleusenbreite im Fischereihafen nur Schiffe bis zu 29 m Breite bauen zu können. Die maximale Breite des Panamakanals setzt hier Neubaumaßstäbe. Vorstandsmitglied Dr. Jürgen Gollenbeck schätzte das potentielle Auftragsvolumen, das zwischen den beiden Größenordnungen liegt, auf 20%.
Die Schichau Seebeckwerft kann auf Grund ihrer geographischen Lage, sie liegt hinter der Fischereihafen-Doppelschleuse, nur bis zu einer maximalen Schiffsbreite von 28 m bauen. Im April 1993 erstellte die Münchner Ingenieurgesellschaft Dorsch-Consult ein Gutachten für den Bremer Wirtschaftssenator. Darin werden die Investitionen für eine neue, größere Schleusenkammer, die parallel zu den bestehenden entstehen soll, auf 193 Mio. DM geschätzt ( nach heutigen Preisen). Eine solche größere Fischereihafen-Schleuse ist für die Werft existenzwichtig, da die jetzige Schleusenbreite ihre Produktionspalette erheblich einschränkt.
Im April 1993 berichtete die Regionalpresse wieviele  Schiffneubau- und Reparaturaufträge  an den West-Werften vorbeiliefen und  bei den subventionierten Ost-Werften landen. Aber, die Schichau-Seebeckwerft konnte doch einen Auftrag aus den neuen Bundesländern an Land ziehen. Vom Wasser- und Schiffahrtsamt Magdeburg erhielt sie den Auftrag, den Flußbagger "Rosslau" bis Ende April zu überholen.
Im Juni 1993 lief die Contship Pacific für die Reederei Conti-Gruppe (München) vom Stapel. In einer Bauzeit von 160 Tagen wurde der 1684 Container tragende Frachter fertiggestellt. Es war das sechste Modell der Erfolgsserie BV 1600.
Auf der ordentlichen Hauptversammlung der Bremer Vulkan Verbund AG am 22.06.1993 berichtete Vorstandsvorsitzender Friedrich Hennemann, Schiffbau gehöre zu den Wachstumsmärkten. Der Konzern machte 1992 einen Gewinn von 75,4 Mio. DM. Die goldenen Eier kamen allerdings vorwiegend aus der zugekauften Elektronik-Branche. Die Lloyd Werft Bremerhaven erzielte einen Gewinn von 2,9 Mio. DM. Die SSW schrieb mit 3,4 Mio. DM rote Zahlen. Bei der ehemaligen Tochter Seebeck Techno Product liefen die Verluste mit 3,7 Mio. DM noch größer auf. Auch die Geeste Metallbau Bremerhaven spürte mit einem Verlust von 42.000 DM die Auftragslücken im Schiffbau.
 Im August 1993 mußte die Werft wieder Kurzarbeit praktizieren, es gab keine Bauaufträge. Die Angst um die Arbeitsplätze ging um. Im Wirtschaftsausschuß teilt die Werftleitung dem Betriebsrat mit, daß man  Kapazitäten abbauen wolle. Es handele sich um Planungsansätze zur Rückführung der Kapazitäten an die Gegebenheiten des Marktes. Die Eckdaten der geplanten Strukturmaßnahmen sahen so aus, daß im Neubau die jährlichen Fertigungsstunden von 2 Mio. auf 1,5 bis 1,8 Mio. Stunden zurückgefahren werden sollten. Im Bereich Reparatur sollten die Fertigungsstunden von 400.000  auf 250.000 Stunden geschrumpft werden. Einer der beiden Reparaturbetriebe sollte geschlossen werden. Daraus resultierend plante der Vorstand eine Anpassung des Personalstandes. Weiter geplant war eine Senkung der Gemeinkosten.
Gegen diesen Arbeitsplatzabbau demonstrierte die Belegschaft am 6. August 93 mit 2.000 Demonstranten. Die Angst der Arbeiter ging dahin, daß sie befürchteten, daß mit dem beabsichtigten Bau einer Werft Meerestechnik Wismar für 0,5 Mrd DM durch den Vulkan, der Werftstandort Bremerhaven aufgegeben werden sollte.  Dort plant der Vulkan den Bau einer der modernsten Werften der Welt. In der Presse wurde Hennemann zu Recht kritisiert. Er rüste die Meerestechnik Wismar mit einer halben Millarde DM auf, um den Kampf mit den Giganten Japan und Korea aufzunehmen, vergesse dabei aber, daß der Vulkan seine Kraft immer noch aus den öffentlichen Mitteln des Landes Bremen sauge. Es mache keinen Sinn, einen hart umkämpften Markt für Tanker und Bulker erobern zu wollen, wenn dabei ein bereits eroberter Markt verlore gehe. Auf dem Spezialistenmarkt für Kreuzliner und Fähren hat Schichau Seebeckwerft bislang einen guten Platz.
Betriebsrat und Vertrauensleute der SSW kritisierten, daß der Vulkan zwar bereit sei 500 Mio. DM in die Neuerwerbung MTW zu investieren, gleichzeitig aber Entscheidungen über erforderliche Investitionen hinter der Doppelschleuse hinauszögere. Vordringlich wäre ein Dock, in dem Schiffe bis zur Panmax-Breite von 32 m gebaut werden könnten.
Schiffahrtsexperten sprachen  wieder einmal davon, daß die Werft das Jahr 1994 nicht überleben würde.
Nach Protesten und Forderungen aus der Belegschaft versprach Dr. Jürgen Gollenbeck ein Ingenieurbüro mit der Planung eines Panmax-Docks zu beauftragen. Für den Schleusenausbau als Voraussetzung zum Dock-Bau setzten sich auch der Magistrat von Bremerhaven und die die oppositionelle CDU ein.
Ende August 1993 wurde eine Studie des Beratungsunternehmens Roland Berger & Partner veröffentlicht, die im Auftrag des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik erstellt wurde. Diese Studie enthält eine Reihe von interessanten Aussagen. Zunächst einmal wird prognostiziert, ab 1995 sei mit einem Aufwärtstrend durch eine wachsende Nachfrage nach Schiffen zu rechnen. In Europa halten die deutschen Werften technologisch den ersten Platz. Auch im Bau von Containerschiffen seien sie weltweit in einer Spitzenposition. Im Leistungswettbewerb stehen allerdings Japan und Korea vor Deutschland. Der Nachteil der deutschen Werften sei vor allem die hohen Personalkosten verstärkt durch sehr hohe Krankheits- und Fehltage. Das führe u. a. dazu, daß im Handelsschiffbau die Kunden der deutschen Werften zunehmend in das für Standardschiffe billigere Ausland, wie Korea, Polen und Japan, abwanderten. Die Kosten der deutschen Werften liegen zu Wechselkursen vom April 1993 rund zehn Prozent über den der japanischen und bis zu 30 Prozent über den der polnischen.
Ende September 1993 lief die Contship Atlantic ( Bau-Nr. 1081) vom Stapel. Die bestellende Reederei war allerdings nicht mehr an weiteren Nachbauten interessiert. Grund: Schiffe aus Fernost kosten nur einen Bruchteil.
Drei Monate später beriet der Aufsichtsrat der Lloyd Werft unter ihrem Aufsichtsratsvorsitzenden Josef Klar (Vulkan Verbund AG) eine engere Zusammenarbeit mit der Schichau-Seebeckwerft, dessen Vorsitzender Klar zu diesem Zeitpunkt ebenfalls war. Die Lloyd Werft beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 988 Mitarbeiter und 100 Auszubildende. Auf dem Reparatursektor machte sich 1993 die Billigkonkurrenz in Polen und Rußland bemerkbar.
Während der Aufsichtsratssitzung versammelte sich fast die gesamte 1000köpfige Belegschaft der Lloyd Werft vor dem Verwaltungsgebäude und forderte auf Transparenten: "Kein Arbeitsplatzabbau auf der Lloyd Werft". Einer Arbeiter-Delegation erläuterte Klar, was er vorher dem Aufsichtsrat dargelegt hatte:
"Beide Betriebe hätten nur eine Chance gemeinsam, bei einer Verweigerung seien beide Standorte gefährdet. Nachdem der Aufsichtsrat der Schichau Seebeckwerft schon in der vergangenen Woche seine Zustimmung zu einem gemeinsamen Vorstand gegeben hatte, akzeptierte auch der Aufsichtsrat der Lloyd Werft ein betriebsübergreifendes Arbeitsgremium. Es soll bis April 1994 ein Konzept erarbeiten.
Von der Nordsee-Zeitung nach den Gründen für die Fusion gefragt, antworteten  Dr. Friedrich Hennemann und Josef Klar, es hänge mit der Reduzierung der Werftenbeihilfe durch den Bund zusammen, und damit, daß die SSW trotz aller Anstrengungen  nicht das vom Vulkan vorgegebene Ziel erreicht habe, nämlich wenigstens kostendeckend zu arbeiten.
Anläßlich der Übergabe des Containerfrachters Contship Atlantic, einen Tag nach dem sich die beiden Vorstände von SSW und Lloyd Werft zu ihrer ersten gemeinsamen Sitzung getroffen hatten, sagte Dr. Jürgen Gollenbeck, es gehe jetzt vordringlich darum, die Verwaltung zu rationalisieren um die Gemeinkosten zu senken. Als ersten Schritt hatte die SSW den Abbau von 134  überwiegend im Verwaltungsbereich plazierten Stellen eingeleitet.
Die Bericht der Industrie- und Handelskammer Bremen für 1993 äußerte sich auch zu den Ursachen für die schwierige Lage im Schiffbau. Innerhalb von zwei Jahren sank der Weltmarktpreis in fast allen Sektoren um rund 20 %. Die Wettbewerbslage unserer Werften sei gekennzeichnet von den weltweit höchsten Lohn- und Lohnnebenkosten sowie geringsten effektiven Arbeitszeiten und besonders hohen Krankenständen.
In einem Gespräch mit Mitgliedern der CDU-Bürgerschaftsfraktion äußerte Hennemann im Januar 1994, die Kosten beider Werften müßten gesenkt werden. Gemessen an den Erträgen dürften die Stundenlöhne statt 75 DM allenfalls 50 DM betragen. Auf ein größeres Baudock für die Seebeckwerft angesprochen, habe Hennemann gesagt, solche Überlegungen könnten nicht weiter verfolgt werden. Ein Baudock für Panmax-Schiffe sei für den Fischereihafen überdimensioniert.
Auf einer Werftbetriebsversammlung der Lloyd Werft gab deren Geschäftsführer Dieter Haake bekannt, die Werft müsse 350 Arbeitsplätze abbauen. Zudem solle der Reparatur- und Umbauspezialist in einem Mutter-Tochter-Verhältnis mit Schichau-Seebeckwerft aufgehen.

Auf der ordentlichen Aktionärshauptversammlung am 10.06.1994 meinte Vorstandsvorsitzender Dr. Gollenbeck, die 100 Mio. DM, die seit 1988 investiert worden seien, zahlten sich jetzt aus. Auf die Zusammenarbeit mit der Lloyd Werft angesprochen, erklärte Gollenbeck, die Vorstandsmitglieder der Lloyd Werft, Werner Lüken und Dieter Haake, seien gleichzeitig im Vorstand der  Schichau  Seebeckwerft. Gemeinsame Lagerhaltung, gemeinsamer Einkauf und eine enge Vernetzung der Aktivitäten sollten für Synergieeffekte sorgen. In den Aufsichtsrat wurden Uwe Beckmeyer , Dr. Joachim Ditzen-Blanke , Claus Grobecker und Günther F. Hinz  gewählt.

Ende Juni 1994 erhielten die Vulkan-Verbundwerften den Auftrag für den Bau eines italienischen Kreuzliners der Costa Linie. Das 250 m lange Schiff soll 2.200 Passagiere befördern können und 600 Mio. DM kosten. Auf der Schichau Seebeckwerft sollte die vordere Schiffshälfte in Sektionen, beim Bremer Vulkan die hintere Hälfte mit der Maschine entstehen. Montiert wurde auf der LLoyd  Werft. Dort fand auch der Endausbau statt.
 In einem Gespräch mit der Präsidentin der Treuhandanstalt, Birgit Breuel, sagte Dr. Hennemann, daß im Land Bremen die Werften um die 1.000 Arbeitsplätze an Mecklenburg-Vorpommern würden abgeben müssen. Im Verbund-Konzept werde die Schichau-Seebeckwerft AG, Bremerhaven, den Bau von Fähren, Passagierschiffen und Containerfrachtern bis zu 29 m Breite übernehmen, erläuterte Josef Klar.
Im Dezember 1994 entschloß sich der Vulkan, die "Costa Victoria" in Bremen zu montieren.

                                                        "Costa Victoria"

Die Schichau-Seebeckwerft brachte  die erste Sektion 11  von 28,7 m Länge und 32,25 m Breite und 1.500 Tonnen Gewicht Mitte März 1995 nach Bremen. Das übrige Vorschiff wurde in zwölf Sektionen bis zu 425 Tonnen Gewicht auf Pontons angeliefert.

Ende März 1995 lieferte Seebeckwerft die erste Superfast-Fähre ab. Die "SuperFast I" hat eine Länge von 173,7m und ist 24m breit. Sie  hat zwei durchgehende Fahrzeugdecks. Insgesamt kann sie 830 Pkws transportieren.

                                    Superfast-Fähre

Die Beladung erfolgt über die Bugrampe. Die Fähre besitzt eine Kapazität für 1400 Passagiere. Das Schwesterschiff "SuperFast II" wurde von  Heike Drechsler, olympische Goldmedaillengewinnerin im Weitsprung getrauft und hat ebenfalls eine Reisegeschwindigkeit von 25,5 Kn und wurde Ende Mai 1995 an die griechische Reederei übergeben. Der Reeder Perikles S. Panagopulos läßt die Fähren täglich auf der Route Ancona-Patras verkehren. Fahrtzeit 20 Stunden.

Danach konzentrierte sich die Werft hoffnungsvoll auf den Bau  einer kombinierten Eisenbahn-, Trailer-und Passagierfähre für die DFO. Ende Dezember 1996 wurde die "Mecklenborg-Vorpommern" übergeben.

                                    DFO-Fähre "Mecklenburg-Vorpommern"

Das Schiff ist 200 m lang und hat eine Geschwindigkeit von 21 Knoten bei einer Breite von 28 Metern. Sie kann bis zu 50 Eisenbahnwaggons transportieren, 100 Lastwagen sowie 70 Pkws. An Bord des 35000 BRZ grossen Schiffes ist Platz für 1150 Passagiere.

Im September 1995 fand der Stapellauf des Containerschiffes "Contship Ticino" auf der Werft statt. Die Baunummer 1090 ist ein Containerschiff vom Typ SSW 1700, das heißt sie kann 1700 Standard-Container tragen. Das Schiff ist 163,31 Meter lang und 27,50 Meter breit.
Im Dezember 1995 berichtete die örtliche Nordsee-Zeitung, daß täglich 300 Werker von der Schichau Seebeckwerft jeden Tag zur Arbeit in den Kaiserhafen fuhren, nämlich zur Lloydwerft um beim Bau der "Costa Victoria" zu helfen. Gleichzeitig war eine andere Mannschaft im Fischereihafen dabei den Stahl für die "Costa Olympia" (Costa II) zu schweißen. In dieser Zeit wurden auf der Seebeckwerft die einzelnen Sektionen für das Schiff gebaut. Mit einem Volumen von 5500 Tonnen entstand im Schwimmdock das komplette Vorschiff der "Costa Victoria", die mit rund 256 Metern noch sechs Meter länger ist als ihre Vorgängerin.

Ende Dezember 1995 tagte das Krisenmanagement des Vulkan und der Konkurs drohte. In dieser Situation gelangt es Seebeck noch einmal den Auftrag für zwei tunesische Fähren hereinzuholen. Es handelte sich um die Baunummern 1093 und 1094. Die Ro-Ro-Schiffe haben eine Länge von 160 Metern und sind 25,80 m breit.

Interview im Februar 1999 zur Untersuchung „Schiffbau an der Unterweser. „Von der Weimarer Zeit bis zur Vulkan-Krise und deren Auswirkungen“ Herausgeber Bildungsgemeinschaft Arbeit und Leben e.V. Text und Recherche: Ingeborg Rath  „Eigentlich sind wir dafür angetreten, daß es hier weiter Schiffsneubau mit einer vernünftigen Perspektive für Bremerhaven gibt !“  Holger Pflaumbaum, seit 1990 Betriebsratsvorsitzender der Schichau Seebeckwerft AG Bremerhaven  (jetzt SSW Fähr- und Spezialschiffbau GmbH)  Wie habe ich die   „Vulkan-Krise“ erlebt? Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, gab es bei den gemeinsamen Besprechungen mit den Arbeitnehmervertretern aus dem Aufsichtsrat des Konzerns und dem Konzern-Betriebsrat. In der zweiten Hälfte 1995 eine Diskussion, in der zum ersten Mal die Fragestellung zur wirtschaftlichen und finanziellen Situation im Konzern richtig hochkam:„Ob die Situation im Konzern undramatisch war bzw. ob der Konzern sich eher in Richtung Zahlungsunfähigkeit bewegt.“  Ende   1995 gab  es dann eine gemeinsame Tagung mit Frank Teichmüller (Bezirksleiter der IG Metall  und stellv.  AR-Vorsitzender), auf der wir den Punkt diskutiert haben, ob wir nicht jetzt als Betriebsräte und als IG Metall in Aktion gehen sollten, um darauf aufmerksam zu machen, daß wir erhebliche Probleme auf uns zukommen sehen. Denn eigentlich war es uns ja allen klar, daß die meisten Standorte Schwierigkeiten hatten. Und es gab ja auch Probleme mit den Firmen, die dazu gekauft worden sind, z. B. mit Dörries Scharmann. Wenn man da die Einzelfakten einmal zusammengezählt hat, wie es um die wirtschaftliche Situation des Konzerns bestellt war, dann gab es dazu unter uns unterschiedliche Auffassungen. Und die reichten von „Da-ist-wirklich-was-dran-an-der-Konzernkrise“ bis zu „Das-ist-nur-eine-Kampagne-der-Medien-und-der-Konkurrenz-gegen-den-Vulkan-Konzern!“ In dieser Bandbreite bewegten sich die Einschätzungen und die Diskussionen. Letztendlich haben diejenigen recht behalten, die damals schon wie wir (als SSW Betriebsrat) die Einschätzung vertraten, daß der Konzern auf tönernen Füßen steht. Ich kann mich noch daran erinnern, daß von den Kollegen aus Ostdeutschland die Frage der Investitionsmittelverwendung öfter thematisiert wurde, nämlich ob die Mittel denn auch zweckgebunden eingesetzt würden usw.  Vom Standpunkt des SSW Betriebsrates war die Lage so, daß wir schon länger intern über die wirtschaftliche Situation des Konzerns, des Werftenverbundes und damit letztlich auch über unseren Standort diskutiert hatten und die Situation wesentlich dramatischer eingeschätzt haben, als sie von Seiten  der Konzernführung  in der Öffentlichkeit immer dargestellt wurde.   Natürlich gab es unter den Arbeitnehmervertretern im Konzern unterschiedliche Auffassungen, ob wir diese  Einschätzung an die Öffentlichkeit tragen sollten. Schließlich könnte diese „Insider-Einschätzung“ dazu beitragen, die Situation  noch zu verschärfen. Das war  eine wichtige Frage und wir hatten mit den Verwaltungsstellen der IG Metall, mit Frank Teichmüller und den anderen Betriebsräten eine große Diskussion darüber, wie wir mit dieser Problematik umgehen sollten.  Letztendlich ist  entschieden worden,  daß wir uns an diesen „Spekulationen“ öffentlich nicht beteiligen und mehr die Linie vertreten, daß alles nur eine Kampagne gegen den Konzern wäre und die wirtschaftliche Situation des Konzerns  gar nicht so schlecht war. Im nachhinein hat sich dann herausgestellt, daß diese Linie verkehrt war, aber hinterher ist man ja immer schlauer...Es ist natürlich müßig,  jetzt darüber zu spekulieren, aber ich bin schon der Auffassung, daß es sinnvoll gewesen wäre, vorher zu reagieren, vorher an die Öffentlichkeit zu gehen, vorher die wirtschaftliche Situation des Konzerns zu thematisieren. Und notfalls hätte man die öffentlichen Mittel, die nachher im Konkurs sinnlos versackt sind,  auch für eine Auffanglösung nutzen können, - das wäre sicherlich besser gewesen.  Genauer als die Konzernsituation, konnten wir die Situation am Standort Bremerhaven einschätzen. Denn wir sind ja ab ca. 1992 immer in der Situation gewesen,  daß wir gesagt haben: „Also wenn hier nichts passiert für unsere Standorte in Bremerhaven, d. h. wenn keine Investitionen vorgenommen werden, wenn nicht eine entsprechende Eigenkapitalausstattung stattfindet und keine entsprechende Produktentwicklung und Produktinnovation – z. B. „schnelle“ Schiffe- vorgenommen wird, dann werden wir mal ein Riesenproblem bekommen“.   Das  hat sich dann ja nochmals verschärft,  als sich der Vulkan entschieden hat,  die Ostwerften zu übernehmen. Und es war ja eigentlich klar, daß die Ostwerften  finanziell sehr gut ausgestattet waren, d. h. daß entsprechende Investitionsmaßnahmen vorgenommen und hochmoderne Werften dort hochgezogen werden. Wenn also die Standorte im Lande Bremen nicht nachziehen würden, dann kämen wir bald in die Situation, wo wir  konkurrenzmäßig keine Chancen mehr haben und dies wird dann vom Konzern zum Anlaß genommen, um die Standorte hier (in Bremerhaven) zu schließen.   Eines ist festzuhalten: Die Überlegung zu einem maritimen  Konzern war völlig richtig. Der konzeptionelle Ansatz, Werften und Elektronik, der auch von der IG Metall unterstützt wurde, war total richtig. Und natürlich hat der damalige Werftenverbund auch dazu beigetragen, die Standorte in Bremen und  Bremerhaven zu  stabilisieren. Nur ist dieser Verbundgedanke eines maritimen Konzerns eben verlassen worden bzw. da sind andere Schwerpunkte von der Konzernführung und der Senatsverwaltung gesetzt worden und der Kerngedanke, nämlich eine Stabilisierung der Werften im Lande Bremen,  ist gar nicht mehr in der Form weiterentwickelt worden,  wie es eigentlich notwendig gewesen wäre. Das ist aber oft genug von der IG Metall und den Betriebsräten  kritisiert worden. Aber wir hatten eben keine wirtschaftliche Mitbestimmung  und letztendlich haben das dann andere entschieden.  Des weiteren war unsere Einschätzung die, daß die Bremerhavener Werften ohne große Begeisterung im Konzern mitgetragen worden sind. Und das die Probleme, die zu lösen waren, meistens zu Lasten der Bremerhavener Standorte vorgenommen wurden. Deswegen haben wir ja auch seit 1992 kontinuierlich von Seiten des Betriebsrates und der Belegschaft Aktionen durchgeführt (von Großdemonstrationen bis zur Besetzung von Straßenkreuzungen).  Damit haben wir uns mit konkreten  Forderungen an die Politik und an den Konzern gewandt. Die Reaktion von der Politik auf unsere öffentlichen Aktionen war: „Mensch, Betriebsrat SSW, nun überzieht hier mal nicht so!  Friedrich Hennemann ist der große Konzernlenker, das ist doch unser Mann, der kommt aus der Politik, ist Sozialdemokrat und wird schon dafür sorgen, daß die Bremerhavener Betriebe und Arbeitsplätze nicht zu kurz kommen.“   Wir (Betriebsrat SSW) wurden damals in der öffentlichen Diskussion  immer als Panikmacher dargestellt, nach dem Motto: “Das sind die Roten die Unsicherheit verbreiten wollen“. Im nachhinein hat sich unsere  Einschätzung im Hinblick auf die Bremerhavener Standorte bestätigt. Na gut, das nützt uns jetzt auch nichts mehr, außer daß wir damals schon eine vernünftige Analyse mit den richtigen Schlußfolgerungen betrieben haben. Die inhaltlichen Forderungen, die wir 1992 und 1993 erhoben haben, waren also richtig !  Ich verweise in diesem Zusammenhang auf ein gemeinsames Gutachten des Betriebsrates der SSW AG und den Wirtschaftswissenschaftlern Hickel, Heseler und Huffschmid von der Bremer Uni. Das haben wir im Oktober 1993 in einer Pressekonferenz vorgestellt. Die Forderungen aus diesem Gutachten zur Standort- und Arbeitsplatzsicherung haben wir in vielen Aktionen immer wieder in die Öffentlichkeit gebracht. Die zentralen Forderungen waren: Investitionen, Eigenkapitalerhöhung, Produktinnovationen, Verbesserung der Fertigungsabläufe, Projekte zur Verbesserung der Arbeits- und Produktionsbedingungen      z. B.: neue Entlohnungssysteme, Gruppenarbeit.   Da diese Forderungen am Standort nicht umgesetzt wurden und die Entwicklung im Konzern sich mehr und mehr zuspitzte, war im Februar 1996 klar, daß irgend etwas Dramatisches passieren wird und von daher war der Konzernzusammenbruch auch keine völlige Überraschung  - so daß man aus allen Wolken gefallen ist.    Das Insolvenzverfahren ist dann ohne größere Vorbereitung über uns hereingebrochen. Wer  von uns hat schon Erfahrung gehabt mit einem Konkursverfahren? Das waren wohl die wenigsten! Na gut, irgendwann gab es damals bei Schichau Unterweser mal einen Vergleich, aber für die heute aktiven Betriebsräte war das  eine völlig neue Situation und da stellte sich natürlich schlagartig sofort die Frage, wie es weitergeht. Würde die  Situation  sich so zuspitzen, daß diese Konzernkrise zu Lasten von Bremerhaven gelöst wird? Würde man die Situation  zum Anlaß nehmen, hier in Bremerhaven Kahlschlag zu betreiben? Denn nach außen hin wurde ja von der Konzernführung immer so getan, als wenn Geeste Metallbau, die Schichau Seebeckwerft und die Lloyd Werft in Bremerhaven die Problemkinder des Verbundes waren. Wenn man das aber anhand der Konzernzahlen verfolgte - die uns sogar zum Teil vorlagen - stellte es sich genauso andersherum da. Denn die Produktivität in Bremerhaven war höher und die Arbeitskosten geringer als an anderen Konzernstandorten. Zwar nicht niedrig genug, um schwarze Zahlen zu produzieren,  aber die Verluste waren in Bremerhaven deutlich geringer als anderswo. Aber das hat eigentlich in der Konzernspitze nie eine Rolle gespielt  und  meiner Meinung nach in der Politik in Bremen auch nicht. Ich hatte immer den Eindruck, daß die ganze Konzern- und Landespolitik so war, wenn schon Werftschließungen, dann sollten sie zumindest nicht den Standort Vegesack betreffen, sondern lieber zu Lasten der Bremerhavener Werften gehen. Vorschläge den Neubau aus Bremerhaven nach Vegesack zu verlagern, sind in der Konzernführung und in der Senatsverwaltung oft genug und schon lange vor dem Konkurs diskutiert worden. Und diese Gefahr haben wir ( die Betriebsräte) natürlich auch sofort im Konkurs gesehen. Würde der Konkurs der Anlaß sein, Bremerhaven platt zu machen? Und das diese Angst nicht unbegründet war, konnte man ja dann Mitte Februar ´96 sehen. Da haben wir morgens um sieben Uhr eine Demonstration von der Werft zum Hauptbahnhof gemacht - in einem tierischen Schneesturm. Wir konnten kaum die Transparente  hochhalten. Wir sind mit der ganzen Belegschaft in den Hauptbahnhof ´rein und haben ihn besetzt. Und an diesem Vormittag kam dann auch die Meldung, daß der damalige neue Vorstandsvorsitzende Udo Wagner den Vorschlag gemacht hatte, die Krise im Werften-verbund so zu lösen, daß die Werftenstandorte in Bremerhaven geschlossen werden sollten.   Ich habe es so in Erinnerung, daß es in diesem „neuen“ Sanierungskonzept hieß: „Gut, wir machen erst mal in Bremerhaven klar Schiff! Da werden die Standorte geschlossen und in Bremen  muß ungefähr eine Halbierung der Produktionskapazitäten vorgenommen werden, - dann kriegen wir das alles wieder in Griff!“  Das paßte genau in unsere Befürchtungen hinein. Also, das kann mir ja keiner erzählen.... Wagner war ja relativ neu im Konzern und so eine Aussage macht man ja auch nicht aus dem Stehgreif... Von daher unterstelle ich mal, daß mittelfristig sowieso eine deutliche Kapazitätsreduzierung – wenn nicht sogar die Schließung von Standorten – in Bremerhaven durch die Konzernführung vorgesehen war, auch wenn es nicht zum Konkurs gekommen wäre.  Ich glaube,  diese Problematik wäre also so oder so auf Bremerhaven zugekommen  und das ist durch den Konkurs eben nur verschärft worden.   Von daher war es im nachhinein betrachtet, auch eine äußerst positive Entscheidung, daß das Amtsgericht hier in Bremerhaven einen anderen Konkursverwalter (als in Bremen), nämlich Herrn van Betteray, bestellt hat. Ich glaube, wenn das Konkursverfahren in einer Hand geblieben wäre, dann wäre die Bremerhavener Situation sicherlich wesentlich schwieriger geworden als sie sich heute darstellt.  Die nächste Frage war: Wie geht es wirtschaftlich an den einzelnen Standorten weiter? Da gab es ja für jeden Standort  eine völlig andere Ausgangssituation!  Bei uns (SSW) war klar: Wir gehen in den Konkurs ´rein, weil unsere Liquidität im cash-management des Konzerns mit ´drin war.   Am Anfang hatten wir die Befürchtung, daß der Konkurs dazu führt, daß die Bremerhavener Betriebe sofort plattgemacht werden. Von daher haben wir als Betriebsrat alle Energien  darauf gelegt, dieses zu verhindern. Es mußte ein politisches Umfeld geschaffen werden, um eine Schließung zu verhindern. Das ist im ersten Halbjahr ´96 gelaufen. Der politische Widerstand in Bremerhaven war so groß, daß  die Überlegungen, die es in Bremen gab, nämlich die Standorte in Bremerhaven komplett zu schließen, verhindert worden sind. Das hätten die in Bremen politisch nicht geschafft!  Dafür hatte sich  hier in Bremerhaven unter unserer Federführung vor Ort und des DGB ein breiter politischer Konsens entwickelt,  der eine Schließung unmöglich machte. Von daher war natürlich diese Großdemonstration am 22. Februar 1996 mit 24.000 Teilnehmern enorm wichtig. Denn damit kam auch in Bremen deutlich an, daß die Front in Bremerhaven steht. Noch nicht einmal „Buten und Binnen“ fand bei dieser Demonstration ein Haar in der Suppe.  Der Unterstützerkreis für die Werftbelegschaften war nicht nur gewerkschafts- und betriebs- sondern auch partei- und wirtschaftsübergreifend. Von daher hing an dieser Großdemo unheimlich  viel und  wir haben da als Betriebsrat enorme Kraft hineingesteckt, um diese Großveranstaltung zu organisieren.  Denn wäre das eine Demonstration in  der  üblichen  Größenordnung  von acht- bis zehntausend Menschen gewesen, dann wäre dieses Signal nicht nach Bremen ´rübergekommen.   So aber  - mit 24.000 Teilnehmern - konnte man es sich nicht erlauben, in Bremerhaven verbrannte Erde zu hinterlassen. Von  daher hat diese Demonstration ein massives Signal in Bremen ausgelöst, nämlich daß eine Krisenlösung gegen Bremerhaven nicht durchzusetzen ist.   Damit dies gelingt, haben wir betrieblich umgeschaltet und alles auf die Vorbereitung der Großdemonstration konzentriert, um Druck auf das politische Umfeld auszuüben und um eine konkursbedingte Standortschließung zu verhindern. Und wir hatten ja durch einen hohen Auftragsbestand auch eine gute Ausgangsbasis.  Da war die DFO- Fähre, die voll in der Fertigung war und da waren die beiden Fähren für die tunesische Staatsreederei COTUNAV. Mit dem Konkursverwalter van Betteray hatten wir in dieser Zeit einen Konsens gefunden, hier keine Betriebsschließung und -abwicklung zu realisieren, sondern zu versuchen, ein Fortführungskonzept zu entwickeln.  So, - und dann gab es ja diesen sog. „Sanierungstarifvertrag“, der für alle Vulkan- Konkurs- bzw. Vergleichsbetriebe abgeschlossen wurde. Das hatte natürlich zur Folge, daß die Personalkosten gesenkt wurden und daß u. a. damit sichergestellt werden konnte, daß  alle Aufträge, die vorhanden waren, kostendeckend abgearbeitet wurden. Denn das war ja eine der Bedingungen der Landesregierung, der EU- Kommission und der Banken. Wir haben uns dann sofort hingesetzt und haben überlegt, wie wir diese Bedingungen realisieren können. Wir haben also den „Sanierungstarifvertrag“ nach breiter Diskussion abgeschlossen und dann haben wir uns eine komplette Reorganisation des Betriebes überlegt, um kostengünstiger zu arbeiten. Da waren wir natürlich als Betriebsräte mit am Drücker, weil uns klar war: Entweder wir kriegen das hin oder wir werden hier dichtgemacht!  Hinzu kamen die Gespräche mit den Reedern, die sehr positiv verlaufen sind. Da sich unter den Konkursbedingungen auch die Geschäftsgrundlage geändert hatte, brauchten sie (die Reeder) den Vertrag nicht mehr einhalten und konnten jederzeit aussteigen.  In dieser Zeit haben  wir als Betriebsrat den Reedern deutlich gemacht,  daß wir dafür garantieren werden, daß die Schiffe zum  vereinbarten Zeitpunkt abgeliefert werden. Schließlich bestanden bei den Reedern Befürchtungen, ob es in solch einer Situation überhaupt möglich ist,  daß  sie zum vereinbarten Zeitpunkt ihre Schiffe bekommen. Für die Reedereien war es ja auch nicht ganz ungefährlich, denn die hatten ja schon feste Charter und eine Verzögerung hätte natürlich ökonomische Konsequenzen für sie gehabt.  Man redet da jetzt so locker darüber,  aber in dieser Situation (Konkurssituation) war es  für die Kollegen ja ganz schön schwer,  weil alles offen war.  Der dreiseitige Vertrag, der Wechsel in die mypegasus, der Zurückverleih an die WvB (Wellensiek/van Betteray-Verleihgesellschaft), zeitlich befristete Arbeitsverträge und Fragen wie: Was wird aus uns? Wieviel Kollegen können auf Dauer weiterbeschäftigt werden? Wie gesagt, alles war offen!    In solch einer Situation die Organisation des Betriebes grundlegend zu verändern, die Kostendeckung sicherzustellen, die Termine und die Qualität einzuhalten, - das war schon eine enorme Leistung der Belegschaft! Wenn es uns - also Belegschaft, Geschäftsführung  und Konkursverwalter - nicht gelungen wäre, eine einheitliche Vorgehensweise sicherzustellen,  dann wäre das auch nicht zu packen gewesen.  Im nachhinein betrachtet hat alles bisher eine positive Entwicklung genommen: Es gab keine sofortige Schließung des Standortes, die EU hat zugestimmt, daß wir unter bestimmten Auflagen weitermachen können und die Auftraggeber waren damit einverstanden, daß wir den Auftragsbestand von drei Schiffen abarbeiten können. Das war ein Beschäftigungsvolumen für rund 1 1/2 Jahre und  das war natürlich gewonnene Zeit, um den Standort zu stabilisieren und Arbeitsplätze zu erhalten.   Gut, - dann hat es den Beschluß gegeben, die  neue SSW Fähr- und Spezialschiffbau GmbH zu aktivieren.  Als Gesellschaft war sie ja schon vorher gegründet worden,  allerdings noch personenlos und ohne wirtschaftliche Tätigkeit. Das ist dann erst zum Mai ´98 gelaufen! Das Personal ist dann auch zum 1. Mai eingestellt worden  und zwar  mit der klaren Zielsetzung, weiterhin Schiffsneubau in Bremerhaven  zu betreiben.   Die Punkte, auf die wir als Betriebsrat Einfluß hatten, haben wir umgesetzt und auch die Kostenstruktur ist ohne weitere Einkommensverschlechterungen deutlich verbessert worden.  Darüber hinaus gibt es jetzt eine neue Gesellschaft (die SSW - FuS GmbH), die mit dem Konkursbetrieb nichts mehr zu tun hat. Es gibt neue Eigentümer, damit eine deutlich verbesserte Eigenkapitalausstattung und es gibt eine verstärkte Geschäftsführung. Das Know-how in der Projekt- und Konstruktionsabteilung ist noch da, die Facharbeiter sind vorhanden und  wir zeigen uns wieder am Markt. Es gibt  Anfragen bei uns, es gibt Projekte, die bearbeitet werden, aber letztendlich muß nun irgendwann auch der Neubauauftrag kommen!  Von der Zeitschiene her ist es möglich, die Werft als Neubauwerft - d. h. von Vertrieb über Konstruktion, Stahlschiffbau und Ausrüstung -  bis Mitte des Jahres 1999 aufrechtzuerhalten. Bis dahin muß es also spätestens gelungen sein, einen Neubauauftrag hereinzuholen! Dafür stehen auch die finanziellen Mittel zur Verfügung, denn jedes Projekt, das man verfolgt,  ist natürlich auch mit Kosten verbunden. Aber die entsprechenden Voraussetzungen sind da und es läuft bisher ganz gut. Es werden eine Reihe von Projekten, die erfolgreich werden könnten, bearbeitet. Aber ein Projekt ist immer noch ein Projekt und ein Auftrag ist erst dann ein Auftrag, wenn er von beiden Seiten unterschrieben ist. Und in dieser Situation befinden wir uns zur Zeit (Februar 1999): Es werden Projekte bearbeitet  und diese Projekte werden so weit vorangetrieben, daß sie im ersten Halbjahr 1999 Auftrag werden könnten und damit wäre dann auch die „Neubaueröffnung“ für die SSW Fähr- und Spezialschiffbau GmbH gelungen.   Wenn dies nicht gelingt, d. h. wenn kein Neubauauftrag kommt, dann wird sich die jetzige Belegschaft von ca. 650 Beschäftigten  noch mal mindestens halbieren! Dann wird es keine Projektabteilung bzw. keine Konstruktionsabteilung mehr geben, denn die Ingenieure wären dann nicht mehr nötig. Das sind ja alles hochqualifizierte Arbeitsplätze, die dann wegfallen.  Und es wird natürlich einen enormen Einbruch in den Ausrüstungsgewerken geben,  denn das sind die Abteilungen, die benötigt werden, wenn man Schiffsneubau betreibt. Im wesentlichen würde nur noch die Stahlbaufertigung übrigbleiben - also das, was früher Geeste Metallbau gemacht hat! So  zwischen 100 und 200 Beschäftigten vielleicht,  je nachdem wie die Marktsituation ist. Nur das sind natürlich nicht die hochqualifizierten und zukunftsweisenden Arbeitsplätze, sondern dann ist man verlängerte Werkbank  für andere Werften, die Aufträge vergeben,  weil sie es selber alleine nicht mehr schaffen. Nur wenn dann mal wieder ein Einbruch im Schiffbau kommt und die haben selber Probleme damit, ihre Kapazitäten auszulasten, dann werden natürlich zuerst die  Sektionsfertigungsaufträge nicht mehr erteilt und wir wären dann überflüssig. Naja gut, das wäre die schlechteste Variante, die dann möglich wäre!   Aber dafür  sind wir nicht angetreten! Eigentlich sind wir dafür angetreten, daß es hier weiter Schiffsneubau mit einer vernünftigen Perspektive für Bremerhaven gibt!  Auch für die nächste Generation haben wir ja eine Verantwortung.  Und es geht ja auch darum,  hier für die Region eine Zukunftsperspektive in der maritimen Industrie zu erhalten. Nur dieses Verantwortungsbewußtsein gab es im Konzern und in der Landespolitik scheinbar nicht, sonst wären wir nicht in diese schwierige Situation gekommen.  Wir sind zwar noch optimistisch (Februar 1999), daß die Hereinnahme eines Neubauauftrages gelingt,  nur eine Garantie kann dafür niemand übernehmen. Und wenn es dann doch nicht so kommt, dann kann man zumindest sagen, daß es nicht an der Belegschaft gelegen hat. Denn die betrieblichen Voraussetzungen, um Neubau betreiben zu können, die stimmen jedenfalls jetzt alle!  Aber vielleicht muß man in einigen Monaten dann doch feststellen: Es gibt keinen Neubauauftrag.  Dann brauchte uns der Markt wohl nicht bzw. dann waren die Reedereien wohl nicht darauf angewiesen, daß es in Bremerhaven eine SSW Fähr- und Spezialschiffbau gibt! Dann können die ihren Bedarf eben woanders decken und gehen dann auch bis nach Korea! Das ist dann eine Geschichte, an der man eben merkt, daß man auf betrieblicher Ebene diese Systemfrage nicht  kippen kann und daß man den Marktmechanismen mit allen negativen Folgen für die betroffenen Menschen ausgeliefert ist. Aber soweit sind wir noch nicht !    (Interview: Februar 1999)

Im Februar 1996 demonstrierten 19000 Beschäftigte des Vulkan-Konzerns für den Erhalt ihrer Arbeitsplätze. Größte Veranstaltung war die gemeinsame Betriebsversammlung der acht Bremerhavener Vulkan-Betriebe mit knapp 3000 Beschäftigten. Zentrales Thema der Veranstaltung war die Aufforderung an die Banken, einen Kredit in Höhe von 220 Mio. DM an den Vulkan auszuzahlen, um den Konzern vor dem drohenden Konkurs zu retten.

Am 22. Februar 1996 demonstrierten ca 20.000 Bremerhavener zum Thema "Bremerhaven muß 'Werftenstandort bleiben". Der Vulkan bebte und ganz Bremerhaven wurde wachgerüttelt.
Unbezahlte Rechnungen über 220 Millionen DM und ein weiterer Liquiditätsbedarf von rund 2,3 Milliarden Mark haben die Bremer Vulkan AG in den Vergleich getrieben. Einstimmig billigte am 21.2.1996 der Aufsichtsrat den Vergleichsantrag. Neben der Konzernholding beantragte auch die zum Verbund gehörende Bremerhavener Schichau Seebeckwerft AG den Vergleich. Zum Vergleichsverwalter für Bremerhaven bestellte das Amtsgericht den Düsseldorfer Steuerberater Wolfgang van Betteray.

Am 1. Mai 1996 haben Bremer Vulkan AG und die Schichau Seebeckwerft Konkursanträge gestellt. Für die Lloyd Werft und der Geeste-Metallbau wurden Vergleichsvorschläge eingereicht. Zwei Tage später unterschrieben die Beschäftigten der Seebeckwerft Aufhebungsverträge und neue, auf ein Jahr befristete mit der Beschäftigungs-und Qualifizierungsgesellschaft "My-Pegasus Bremen/Bremerhaven" GmbH" Verträge.

1996 im September trennte sich Schichau-Seebeck Werft vom Vulkan. Die Schichau Seebeck Werft endete im Konkurs und damit ihre Geschichte. An die Stelle der alten Schichau Seebeckwerft im Konkurs trat nun die "SSW Fähr- und Spezialschiffbau GmbH".