SSW Fähr- und Spezialschiffbau 1996- 2004 
                            von Peter Müller, Bremerhaven

Am 1. Mai 1996 haben Bremer Vulkan AG und die Schichau Seebeckwerft Konkursanträge gestellt. Für die Lloyd Werft und die Geeste-Metallbau wurden Vergleichsvorschläge eingereicht. Zwei Tage später unterschrieben die Beschäftigten der Seebeckwerft auf Anraten des Betriebsrates die Aufhebungsverträge und neue, auf ein Jahr befristete mit der Beschäftigungs-und Qualifizierungsgesellschaft "My-Pegasus Bremen/Bremerhaven" GmbH" Verträge.

Für den Betriebsrat und die Beschäftigten stellte sich die Frage: wie geht es weiter, wie können wir unsere Arbeitsplätze retten? Von Seiten der Landesregierung,  der Banken und der EU-Kommission wurde  gefordert, die Personalkosten sofort um 20% senken und die Produktionskosten um 25% zu senken.  Die Unternehmensberatungsfirma "McKinsey" wurde von der Landesregierung beauftragt zu prüfen, ob diese Forderungen zu erreichen sind und wie diese im Einzelnen umzusetzen seien.
Zu der Frage wie weit sich Betriebsrat und Beschäftigte aktiv gestaltend für die Erhaltung der Werft und ihrer Arbeitsplätze eingeschaltet  haben, nahm Holger Pflaumbaum, Betriebsratsvorsitzender von SSW, im Juni 2001auf einer Veranstaltung der Kooperation Universität-Arbeitnehmerkammer Bremen Stellung:

"Um überhaupt ein Weiterführungskonzept für unseren Werftenstandort durchsetzen zu können, musste kurzfristig die Kostendeckung der damaligen drei Fährschiffaufträge erreicht werden. Ohne eine Kostenreduzierung, um weitere Verluste zu verhindern, hätte eine sofortige Komplettschließung der Werft auf der Tagesordnung gestanden. Denn es gab nicht mehr genügend Liquidität. Dann wäre der Neubaustandort mit allen Arbeitsplätzen, auch die der Zulieferer in Bremerhaven, für immer verloren gewesen. 

Eine sofortige Kostensenkung wurde zum einen als erste Sofortmaßnahme mit dem sogenannten „Sanierungstarifvertrag“ erreicht, der für alle Vulkan Konkurs- bzw. Vergleichsbetriebe abgeschlossen wurde - also auch für uns. Es gab damals einen massiven Druck auf die IG Metall Bezirksleitung Küste, von Seiten der Landesregierung, von Seiten der Banken und von der EU-Kommission. Alle haben deutlich formuliert, dass sie Weiterführungskonzepte nur unter der Bedingung akzeptieren, dass es zu einer sofortigen Senkung der Personalkosten in Höhe von rund zwanzig Prozent kommen muss. Dieser dann von der IG Metall Bezirksleitung Küste abgeschlossene Sanierungstarifvertrag beinhaltete eine zeitlich befristete Streichung des Urlaubsgeldes, des Weihnachtsgeldes, der Überstundenprozente an Werk- und Samstagen und einen „Produktivitätsvorschuss“ von einer Stunde pro Woche. Eine Verschlechterung des regelmäßigen Monatseinkommens konnte verhindert werden. Außerdem wurde dieser Sanierungstarifvertrag mit einem Zeitrahmen versehen, um wieder den üblichen IG-Metall Flächentarifvertrag zu erreichen. Durch diese befristete Personalkostensenkung konnten alle 3 Fährschiffaufträge der SSW AG i.K. abgearbeitet werden. Damit wurde Zeit für Fortführungskonzepte gewonnen. Das schaffte eine der Grundlagen für die Gründung der neuen SSW GmbH am 1. Mai 1998. Dieser Vulkan-Sanierungstarifvertrag von 1996 für die SSW AG i.K. wurde am 1. Mai 1998 auf die neu gegründete SSW Fähr- und Spezialschiffbau GmbH übertragen und damit auch alle zentralen und bezirklichen Tarifverträge bis auf die o.g. Ausnahmen (4 Punkte) übernommen, also auch die Tarifvertragsbindung der neuen Gesellschaft sichergestellt. Und dies bevor die erste Einstellung bei der SSW GmbH vorgenommen wurde. Die Angleichung an den Flächentarifvertrag wird über einen Stufenplan realisiert. Wir befinden uns gerade in dieser Angleichungsphase. Der Flächentarifvertrag für die neue SSW GmbH wird bis zum 30.06.2002 über mehrere Schritte erreicht. Dies war unsere klare politische Zielvorgabe. Innerhalb des vereinbarten Zeitrahmens muss der Flächentarifvertrag wieder erreicht werden."

Und an anderer Stelle sagte Pflaumbaum:
"Aber zurück zur Ausgangsbasis 1996. Eine weitere Bedingung der Landesregierung, der EU-Kommission, der Banken und der zukünftigen Eigentümer war, eine Reduzierung der Produktionskosten um 25%. „Wahnsinn“, haben wir alle gedacht. Diese Kostenreduzierung um 25% wurde die Messlatte, um die Sanierungsfähigkeit des Schiffsneubaus in Bremerhaven zu beweisen. Dies war die Voraussetzung, um überhaupt weiterzumachen und Fortführungskonzepte umsetzen zu können.   

Die Unternehmensberatungsfirma „McKinsey“ wurde von der Landesregierung beauftragt, knallhart zu prüfen, ob diese Produktivitätsschritte und Kostensenkungsmaßnahmen zu erreichen sind und wenn ja, wie dies im Einzelnen umzusetzen ist. Denn eins war klar: Der befristete Sanierungstarifvertrag (Holger Pflaumbaum "Unternehmenskrise als Chance? Anm. P. Müller) war nur „eine“ Maßnahme und die war nur die „einfachste“, um dieses Ziel zu erreichen. Wir hatten teilweise den Eindruck, viele hofften, dass es besser wäre, wenn wir diese Kostensenkung nicht erreichen würden. Das mussten wir immer mit in Rechnung stellen. 

Wir haben uns dann als Betriebsrat sofort mit der Geschäftsführung, dem mittleren Management, der betrieblichen IG Metall und der Belegschaft hingesetzt und überlegt, wie wir die Bedingungen der Politik und Banken - Kostensenkung um 25% - realisieren können. Wir haben nach breiter Diskussion (auf Abteilungs-, Betriebs- und Vertrauensleuteversammlungen mit einer betrieblichen Verhandlungs- und Tarifkommission und demokratischen Abstimmungen in der Belegschaft) als erste Notmaßnahme den „Sanierungstarifvertrag“ abgeschlossen und dann an der kompletten Reorganisation des Betriebes mitgearbeitet. In den entsprechenden betrieblichen Arbeitsgruppen, die von „Mc Kinsey“ moderiert wurden, haben wir unsere Vorschläge und Konzepte eingebracht und auch durchgesetzt. Denn allen war klar, entweder wir kriegen das hin oder wir werden dichtgemacht. Das Beispiel der eiskalten Schließung der Vulkanwerft in Bremen hatten wir alle vor Augen. 

Man redet da jetzt so locker drüber, aber in dieser Konkurssituation war es für die Kollegen unglaublich schwierig, weil alles offen und extrem kompliziert war. Das Ausscheiden bei der SSW AG i.K., der dreiseitige Aufhebungsvertrag, der Wechsel in die mypegasus-Qualifizierungsgesellschaft, der Zurückverleih an die WvB-Verleih-gesellschaft, nur zeitlich befristete Arbeitsverträge und Fragen: „Was wird aus uns?“, „Wieviel Kollegen können auf Dauer weiterbeschäftigt werden?“ Wie gesagt, alles war offen und absolut unsicher! Nur eins war klar, wir wollten unseren Standort und möglichst viele Arbeitsplätze erhalten. In solch einer Situation, die Aufbau- und Ablauforganisation des neuen Betriebes grundlegend zu verändern, neue Fertigungsstrukturen und neue Organisationskonzepte einzuführen, eine Kostenreduzierung von 25% sicherzustellen und gleichzeitig die Liefertermine, die Qualität einzuhalten und die Mannschaft zusammenzuhalten, das war schon eine enorme Leistung!

Im Rahmen dieser „Sanierungsdiskussion“ haben auch wir als Betriebsrat Vorschläge eingebracht um die Produktivität zu erhöhen und die Fertigungskosten zu senken, die dann auch über Tarifverträge und Betriebsvereinbarungen abgeschlossen und umgesetzt wurden. Dies waren Vereinbarungen (Ergänzungstarifverträge) die qualitativ besser als der Flächentarif sind oder sich im Flächentarif noch nicht wiederfanden. Dies betraf insbesondere neue Entgeltsysteme, neue Arbeitszeitmodelle, flächendeckende Einführung von Gruppenarbeit, stärkere Beteiligungsrechte der Belegschaft und mehr Mitbestimmungsrechte im wirtschaftlichen Bereich des Betriebsrates. Ein Vetorecht des Betriebsrates bei betriebsbedingten Kündigungen wurde u.a. vereinbart. Das heißt, wir haben neben dem „Sanierungstarifvertrag“ weitere Ergänzungstarifverträge abgeschlossen, die wichtige gewerkschaftliche Forderungen nach mehr Beteiligungsrechten der Belegschaft und weiterführenden Mitbestimmungsrechten des Betriebsrates realisierten.   

Dies führte mit über hundert weitere Einzelmaßnahmen dazu, dass „Mc Kinsey“ feststellte: Die SSW ist sanierungsfähig! Schiffsneubau ist in Bremerhaven subventionsfrei und gewinnbringend möglich. Nach dieser Feststellung hatten Überlegungen, unseren Standort „platt zumachen“, keine politische Chance mehr und wir konnten mit dem Neuanfang beginnen. 

Wir haben u.a. einen Tarifvertrag über „Budgetentgelte“ vereinbart. Ich glaube dieser Vertrag war besonders wichtig, weil über diesen Tarifvertrag erstens eine kontinuierliche Budgetprämie in Höhe von 138% der jeweiligen persönlichen Lohngruppe erreicht wurde (wir hatten früher ein klassisches Akkordsystem mit einer Bandbreite von 110% bis 138%) und zweitens eine hohe Transparenz und weitgehende Mitbestimmungsrechte des Betriebsrates in diesem „Budgettarifvertrag“ geregelt werden konnte. Bei Unter- bzw. Überschreitungen der vereinbarten Stundenbudgets werden die Arbeitszeitkonten aller Mitarbeiter (also Arbeiter und Angestellte) be- oder entlastet. Schwankungen im Positiven oder Negativen gibt es nur über Stunden. Das Belastungsrisiko wurde auf 5,5% der Jahresarbeitszeit begrenzt. Mit diesem Budgettarifvertrag wurde eine deutliche Produktivitätssteigerung erreicht. Unter anderem ist in dieser Vereinbarung geregelt, dass bei Angebotskalkulationen der Schiffe der Betriebsrat zu beteiligen ist. Alle entscheidenden Kennziffern z.B.: Mengengerüste, Kosten der Eigen- und Fremdleistung, Stundensätze usw., also die Basis der Angebotskalkulationen, werden mit dem Betriebsrat besprochen und zum Teil vereinbart. Der Betriebsrat wird über Verhandlungen mit dem Kunden und die sich daraus ergebenen wirtschaftlichen Ergebnisse zeitnah informiert. Es müssen nach Abschluss der Verhandlungen mit dem Kunden die Stundenbudgets, die Mengengerüste usw., also die Basis der Auftragskalkulation und der betrieblichen Kostenstruktur, mit dem Betriebsrat und den Budgetbeauftragten, die von den Kollegen gewählt sind, vereinbart werden. Das heißt, mit diesem Ergänzungstarfvertrag zum „Budgetentgelt“ haben wir deutlich mehr Informationen und Einblick in die Kostenstrukturen und in die Kalkulation des Unternehmens, als dies im Akkordsystem oder über das Betriebsverfassungsgesetz üblich war. Insgesamt hat dieser Tarifvertrag zum Budgetentgelt positive Auswirkungen für das Unternehmen und die Kollegen. 

Ein zweite wichtige tarifliche Vereinbarung war, die Gruppenarbeit in unserem Unternehmen einzuführen. Das haben wir jetzt realisiert. Wir waren die erste Werft, die flächendeckend Gruppenarbeit eingeführt hat. Auch hier ist es uns gelungen, wichtige Grundsätze, z.B. mehr Demokratie u.a., durch die Wahl der Gruppenleiter, hohe Teilautonomie der Gruppen, große Transparenz der betrieblichen Abläufe und mehr Beteiligung der Belegschaft zu vereinbaren. 

Auch die bisherigen Arbeitszeitmodelle wurden neu organisiert. Im Rahmen eines Zeitkorridors kann die Arbeitszeit innerhalb von 12 Monaten zwischen 30 und 40 Stunden schwanken. Die Obergrenze sind 105 Plus-Stunden, die Untergrenze 70 Minus-Stunden. Die Durchschnittsarbeitszeit beträgt aber eindeutig 35 Stunden in der Woche. Auch hier hat die Belegschaft über die Gruppenarbeit mehr Einflussmöglichkeiten als früher. Ebenfalls konnten wir damit Abteilungen „retten“, die bei festen „unflexiblen“ Arbeitszeiten, wegen schwankender Auslastung fremdvergeben worden und im neuen Unternehmen nicht mehr vorhanden gewesen wären. Dies ermöglichte deutlich mehr Einstellungen als ursprünglich geplant."

Im September 1996 trennte sich SSW vom Vulkan. An die Stelle der alten Schichau Seebeckwerft im Konkurs trat nun die "SSW Fähr- und Spezialschiffbau GmbH". Mit einem Kapital von 100.000DM war Konkursverwalter Wolfgang van Betteray alleiniger Gesellschafter. 1996 führte  SSW Unteraufträge für die "Costa Victoria" bei der Lloydwerft Bremerhaven durch.
Am 1.Oktober 1996 nahm in den Docks des ehemaligen SSW-Reparaturbetriebes die Bremerhavener Dockgesellschaft (Bredo) ihre Arbeit auf. Drei Monate später erklärte die Unternehmensberatungsgesellschaft McKinsey SSW für überlebensfähig.



1997 erfolgte der Bau der Cotunav-Fähren "Ulysse" und "Salamba". 

Im September 1997 baute die Werft weitere 280 Arbeitsplätze ab. Von über 1800 Mitarbeitern aus der Vorkonkurszeit blieben nur noch 650.

18. Oktober 1997: Das von der Lloydwerft bestellte Mittelteil für die Verlängerung des Kreuzfahrtschiffes "Norwegian Wind" läuft vom Stapel.
Am 1. Mai 1998 mit rund 500 Beschäftigten, davon die Hälfte mit unbefristeteten Verträgen, nimmt die "SSW Fähr-und Spezialschiffbau GmbH" auf dem Gelände der ehemaligen Seebeckwerft ihre Tätigkeit auf. Auftragsvolumen 50 Mio. DM. Zunächst soll sich das Unternehmen mit dem  Sektionsbau beschäftigen. Ziel des Unternehmens sei aber der Bau von ganzen Schiffen, betonte Hans Tempel. Zu dieser Zeit gehörte die SSW GmbH der Hanse Vermögensverwaltung. Die war das Ergebnis der Initiative einiger Bremerhavener Unternehmer, die nach dem Zusammenbruch die "Unterweser Schiffbau- und Meerestechnik Beteiligungsgesellschaft" gründeten und zunächst solange Gesellschafter waren, bis sich ein neuer Kapitalgeber fand.

1998 arbeitete SSW Unteraufträge für die Lloydwerft Bremerhaven im Rahmen der Ausrüstung des Costa II-Rumpfes, Projekt 108, "Norwegian Sky" ab.
1998- 11. Juli: Der Stahlschiffbau bei SSW Fähr-und Spezialschiffbau war bis Ende des Jahres ausgelastet. Deshalb mußte ein Auftrag der Lloyd Werft zum Bau einer 33,6 Meter langen Mittschiffssektion an die Werft Aker MTV in Wismar vergeben werden. Zu diesem Zeitpunkt zeichneten sich auf dem Helgen der SSW die Konturen eines Vorschiffs einer Mega-Yacht ab, über deren Auftraggeber sich die Werft nicht äußern wollte. Weiter liegt ein Auftrag der Rolandwerft vor, für die SSW größere Sektionen baut. Sie sind für zwei große RoRo-Schiffe bestimmt, die Egon H. Harms vergeben hat. Auch durch Aufträge der Papenburger Meyer-Werft und den Bau mehrerer Sektionen für die "Norwegian Sky", die bei der Lloydwerft entsteht, ist die Stahlschiffbau-Abteilung von SSW bis Ende des Jahres 1998 recht gut ausgelastet.
1998- 7. August: SSW lieferte die vordere Hälfte einer Mega-Yacht an die Kieler Werft HDW ab.
Am Haken der Schlepper "Bugsier 14" und "Steinbock" verließ am 6.8.1998 eine 1100 Tonnen schwere Vorschiffsektion den Werfthafen der SSW Fähr- und Spezialschiffbau. Die 80 Meter lange und 23,50 Meter breite Sektion war vor zwei Tagen vom Stapel gelaufen. Sie wurde zur Kieler Werft HDW geschleppt. Dort entstand zu dieser Zeit eine Mega-Yacht für einen unbekannten Auftraggeber. Bei der Sektion, die auf eigenem Kiel überführt wurde, handelt es sich um die vordere Hälfte des künftigen Luxusschiffes. SSW verweigerte mit Hinweis auf die Wünsche des künftigen Eigners jede Auskunft und erließ für den formlosen Stapellauf sogar ein Fotografierverbot auf dem Werftgelände.

Im August 1998 wurde der ehemalige Seebeckwerft Reparaturbetrieb an der Herwigstraße abgerissen und mit ihm auch Teile der ehemaligen Slipanlage der Unterweser-Werft.

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Im September 1998 kündigte Hans Tempel  sein Ausscheiden aus der Geschäftsführung an. Sein Nachfolger wurde der langjährige Lloydwerft-Chef Eckart Knoth.

Im November 1998 gab die Verwaltung von SSW ihre Büros auf. Die Büros der Werft zogen bis Weihnachten komplett in das benachbarte Ausrüstungsgebäude (ZAW) um.
"Es macht keinen Sinn, Gebäude weiter zu nutzen, wenn die Werft von 2500 auf 600 Mitarbeiter geschrumpft ist", begründete SSW-Geschäftsführer Michael Teller den Umzug. In dem großen Gebäude am Werfthafen waren zuletzt nur noch 80 Personen beschäftigt. Die Werft hatte den Bürotrakt von Konkursverwalter Wolfgang van Betteray gemietet. Das Gebäude gehörte der alten Schichau Seebeckwerft, die zu dieser Zeit abgewickelt wurde. SSW erhoffte sich von dem Umzug Einsparungen bei den Miet-, Heiz- und Instandhaltungskosten.
Die  Werft bemühte sich seit dem Konkurs vergeblich um einen Neubauauftrag. Trotzdem sei der verbliebene Stahlbau zur Zeit mit Unteraufträgen gut bestückt, versicherte Teller. "Auch für 1999 sehe kein Problem." Anders sei die Situation in den Ausrüstungsgewerken, wo nach Abschluß der Arbeiten auf der "Norwegian Sky" für die Lloyd Werft ein Beschäftigungsloch drohe.

14. Dezember 1998: Vorschiff für den zweiten Harms-Neubau vom Stapel gelaufen.
Geplant war eigentlich der Bau des gesamten Schiffes auf der SSW. Am 12.12.98 lief jedoch nur das 600 Tonnen schwere Vorschiff eines neuen Autotransporters vom Helgen. Autospediteur Egon Harms hatte den Auftrag nicht wie erhofft an die Seebecker vergeben, sondern der zur Hegemann-Gruppe gehörenden Rolandwerft. Diese vergab das 47 Meter lange und 19,65 m breite Vorschiff als Unterauftrag an SSW, ausgerüstet mit Rohren und Bugstrahruder.
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17. Dezember 1998: Die Bremerhavener Investoren Friedrich Dieckell, Gründer der "Für-sie"-Verbrauchermärkte und das Ehepaar Ingrid und Karl Ehlerding,  Mehrheitsaktionäre der WCM Beteiligungs-und Grundbesitzgesellschaft sowie Großaktionär bei der Frosta wollen bei SSW Fähr-und Spezialschiffbau investieren. Auch der neue Geschäftsführer Eckart Knoth beteiligt sich mit eigenem Geld an dem Schiffbauunternehmen. Zusammen schießen die neuen Gesellschafter der Werft 7 Mio. DM zu, wodurch sich deren Kapital auf 15,5 Millionen Mark verdoppelt. Zur Zeit erzielt die Werft einen Jahresumsatz von 100 Millionen DM.

4. Februar 1999: Bei SSW Fähr- und  Spezialschiffbau lief die erste von drei Sektionen für die Papenburger Meyer Werft vom Stapel. Es handelte sich um die Maschinenraum-Sektion für das Kreuzfahrtschiff "Aurora" (Baunummer 640), das die Meyer Werft für die britische Reederei P&O Cruises baute. Die 824 Tonnen schwere Sektion wurde noch am gleichen Tag nach Emden geschwommen. Ende der Woche wurde die zweite Sektion mit 1113 Tonnen von Bremerhaven nach Emden verschifft. In der darauffolgenden Woche wurde dann mit der Auslieferung der letzten Sektion (879 Tonnen) der mehrere Mio. DM umfassende Auftrag abgeschlossen.
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20. März 1999: Seit Wochen wartet SSW auf einen Fährauftrag. Aber nun meldete die NZ, daß SSW die befristeten Verträge nicht verlängert. Die SSW Fähr- und Spezialschiffbau muß in den kommenden Monaten voraussichtlich weiter Personal abbauen. Betroffen sind Arbeitsnehmer mit befristeten Verträgen. Zur Zeit arbeiten noch rund 500 Menschen dort, davon mehr als 300 mit befristeten Verträgen. In den kommenden Monaten werden weitere Zeitverträge auslaufen und nicht verlängert werden, kündigte Eckhard Knoth an. SSW hat für den Sommer ein Auftragsloch.
Fest eingeplante Unteraufträge für die Meyer-Werft in Papenburg und HDW Kiel sind bislang nicht zustande gekommen. SSW sollte Sektionen für ein Kreuzfahrtschiff und zwei Fähren zuliefern. Die Stahlteile werden jetzt von den Auftraggebern selbst gebaut.

Untersuchung (März 1999) „Schiffbau an der Unterweser. Von der Weimarer Zeit bis zur Vulkan-Krise und deren Auswirkungen“ Herausgeber Bildungsgemeinschaft Arbeit und Leben e.V. Text und Recherche: Ingeborg Rath  Stand März 1999  Von der Schichau Seebeckwerft AG zur SSW Fähr- und Spezialschiffbau GmbH  Von den Turbulenzen des Vulkan-Zusammenbruchs war auch die ehemals zum Verbund gehörende Schichau Seebeckwerft in Bremerhaven betroffen. Da ein Vergleich gegenüber den Gläubigern nicht darstellbar war, wurde für die im Neubaubereich tätige Werft am 01.Mai 1996 das Konkursverfahren eröffnet und die Arbeiter und Angestellten wechselten in die Beschäftigungs- und Qualifizierungsgesellschaft „mypegasus“. Allerdings wurde ein Teil der Beschäftigten über die nach dem Arbeitnehmer-Überlassungsgesetz neugegründete Firma der Insolvenzverwalter zwecks Auftragsabarbeitung sofort wieder an die Schichau Seebeckwerft zurückverliehen.  Nach fast drei Jahren des Vulkan-Zusammenbruchs und der Konkurseröffnung kann festgestellt werden, daß die aus der Schichau Seebeckwerft neu hervorgegangene SSW Fähr- und Spezialschiffbau GmbH durch weitreichende Kostensenkungsmaßnahmen und Produktivitätssteigerungen vorerst das rettende Ufer erreicht hat. So wurde die Unternehmensorganisation effizienter gestaltet, Konstruktion und Fertigstellung wurden reorganisiert, Hierarchien u. a. durch Einführung von Gruppenarbeit abgebaut, das Arbeitsstundenvolumen zur Fertigung eines Schiffes reduziert und die Personalkosten gesenkt. Kurz: Durch eine Reduzierung der Kosten und einer Steigerung der Produktivität konnte die Sanierungsfähigkeit der Werft erreicht werden. Desweiteren konnten nach Verhandlungen mit den Zulieferern die Materialkosten, die mehr als die Hälfte der Baukosten eines Schiffes ausmachen, ebenfalls gesenkt werden.[1]  Darüber hinaus gab die im Konkurs befindliche Werft das Reparaturgeschäft gänzlich auf und verlagerte ihre Aktivitäten auf den Schiffsneubau.[2]   Parallel dazu fand ein massiver Abbau von Arbeitsplätzen statt: Gingen im April 1996 noch rund 1 700 Arbeiter und Angestellte auf der Neubauwerft einer Erwerbsarbeit nach, so zählten 1998 nur noch 664 Beschäftigte[3] zur Kernbelegschaft der Werft. Hinzugefügt werden muß, daß die im Schiffbau verbliebene Arbeitnehmerschaft in Zusammenarbeit mit der IG Metall Bezirk Küste einer Aufhebung der Flächentarifverträge zustimmte und durch innerbetriebliche Regelungen hinsichtlich der Arbeitszeit sowie bei den Löhnen und Gehältern entscheidende Vorleistungen erbrachte, ohne die eine Fortführung der Werft nicht möglich gewesen wäre. So akzeptierten die Beschäftigten durch den sog. „Sanierungstarifvertrag“ die Streichung von Sonderzahlungen wie Weihnachts- und Urlaubsgeld sowie den Wegfall von Überstunden und Erschwerniszulagen. Dieser Sanierungstarifvertrag sollte allerdings stufenweise bis zum Ende des Jahres 2000 wieder an den Flächentarifvertrag angeglichen werden.[4]  Rückblickend ist zu konstatieren, daß der Werft trotz der erschwerten Umstände im laufenden Konkursverfahren der Durchbruch gelungen ist. So wurde das von der DFO-Reederei in Auftrag gegebene weltweit größte Kombi-Fährschiff im Dezember 1996 kostendeckend und termingerecht abgeliefert - eine unter diesen Umständen erstaunliche Leistung der Belegschaft. Auch die von der tunesischen Staatsreederei Cotunav bestellten Fährschiffe Ulyssee und Salammbo 7 wurden trotz der Turbulenzen um die Genehmigung der Landesbürgschaften (IG Metall und Betriebsräte reisten u. a. deswegen nach Brüssel)[5] ordnungsgemäß und planmäßig abgearbeitet.  Darüber hinaus wurde die Fortführung der auf der SSW begonnenen Ausbildungsverhältnisse unter dem Motto „Ausbildung statt Arbeitslosigkeit finanzieren“ weiter gewährleistet. Auf Vorschlag des Betriebsrates wurde ein Sozialplan abgeschlossen, der es ermöglichte, daß alle Beteiligten an einem Strang zogen: So stellte Konkursverwalter van Betteray aus Sozialplanmitteln den gesetzlichen Höchstbetrag von 200 000 DM bereit, das Landesarbeitsamt gab eine Million Mark und das Land Bremen 1,3 Millionen Mark dazu,[6] damit die Auszubildenden bei der SSW Fähr- und Spüezialschiffbau GmbH weiterlernen konnten.  Einen Meilenstein für die Zukunft der Werft brachte das in Auftrag gegebene Gutachten der Unternehmensberatung McKinsey. So war nach Ansicht der Experten die Betriebswirtschaftlichkeit des Unternehmens gegeben und ein kostendeckender und gewinnbringender Handelsschiffbau möglich. Anders ausgedrückt: Das Gutachten bescheinigte der Werft nicht nur einen renditebringenden, sondern vor allem einen subventionsfreien Schiffbau, was im Hinblick auf die EU-Kommission in Brüssel von entscheidender Bedeutung war. Desweiteren räumte die Unternehmensberatung der Werft gute Zukunftschancen im Fähr-, Passagier- und Spezialschiffbau ein - Marktsegmente, in denen das Schiffbauunternehmen bereits über jahrzehntelange Erfahrungen und am Markt bewiesene Kompetenzen verfügte.[7]  Selbstverständlich stellte das McKinsey-Gutachten eine wichtige und positive Botschaft für die  Neubauwerft dar, die seit Mai 1998 als SSW Fähr- und Spezialschiffbau GmbH (SSW-FuS) firmiert.  Darüber hinaus wurde im September 1998 die Geschäftsführung im Bereich Marketing, Vertrieb und Technik durch den Eintritt von Eckart Knoth – Ex-Chef der Lloyd Werft und früheres Vorstandsmitglied des Bremer Vulkan – verstärkt.  Da eine ausreichende Kapitaldecke im internationalen Schiffbau für Werften eine unerläßliche Voraussetzung ist, um bereits in den Vertragsverhandlungen die von den Reedern geforderten Sicherheiten für den jeweiligen Auftrag vorweisen zu können, stellte der im Dezember 1998 erfolgte Eintritt mehrerer privater Bremerhavener Investoren (die Eheleute Ehlerding, Friedrich Dieckell und SSW-Geschäftsführer Eckart Knoth) und einer damit verbundenen Eigenkapitalerhöhung von sieben auf rund 15 Millionen Mark einen weiteren wichtigen Schritt für den Erhalt der Neubauwerft dar.[8]  Betriebsratschef Holger Pflaumbaum: „Damit besteht die Chance, den Teufelskreis „Kein Auftrag ohne Investor, kein Investor ohne Auftrag“ zu durchbrechen.“[9]  Darüber hinaus teilte Herr Ehlerding als einer der Investoren im Rahmen einer Pressekonferenz mit, daß es bei Akquirierung eines Neubauauftrags für ihn auch vorstellbar wäre, sich als Mehrheitsaktionär der WCM Beteiligungs- und Grundbesitzgesellschaft AG finanziell an der Werft zu beteiligen.  Nachdem nach der monatelangen Suche nun die Gesellschafter in die Traditionswerft eingestiegen sind, verhandelt die  Geschäftsführung – die durch Eckard Knoth für die Bereiche Vertrieb und Marketing  verstärkt wurde – derzeit  über acht Neubau-Projekte. Allerdings wird das geplante SSW-FuS-Comeback  durch die Konkurrenz anderer Werften erschwert, denn war der Fährschiffbau einst eine Domäne der Bremerhavener Werft, drängen mittlerweile immer mehr deutsche, europäische und koreanische Schiffbauunternehmen in dieses Marktsegment ein. Problematisch ist auch, daß seit Ablieferung der tunesischen Fährschiffe kein Anschlußauftrag akquiriert werden konnte und die Werft durch den Konkurs drei Jahre nicht präsent war – ein langer Abschied auf dem hart umkämpften Markt für Schiffsneubauten. Zur Zeit (März 1999) werden die Kapazitäten der SSW-FuS durch Unteraufträge von anderen Werften (z. B. Lloyd Werft Bremerhaven, Meyer/Papenburg, Thyssen Nordseewerke Emden) ausgelastet. Die Funktion als Unterlieferant für andere Werften tätig zu sein, birgt allerdings die Gefahr, daß solche Arbeiten nur dann vergeben werden, wenn die eigenen Anlagen nicht ausreichen. Dieses Problem stellte sich konkret im März 1999, als festeingeplante Aufträge von der Meyer Werft und HDW nicht mehr zur Fremdvergabe kamen. Dies führte sofort zu Auftragslöchern, die als Folge für die Belegschaft durch Urlaub, und Freizeitausgleich überbrückt werden mußten sowie mit dem  Auslaufen von Zeitverträgen einhergingen.[10] Ein Teil der ausgefallenen Arbeiten konnte zwar durch neue Aufträge - z. B. von Thyssen Nordseewerke Emden - ausgeglichen werden, aber die Problematik als Zulieferer ohne eigenen Schiffsneubau wurde dadurch schlagartig deutlich.   Natürlich stellen diese Unteraufträge einen erneuten Zeitgewinn und damit vielleicht die letzte Chance zur Akquirierung eines Neubauauftrages dar. Da die Voraussetzungen für einen Schiffsneubau in Bremerhaven vorhanden sind – neue Eigentümer, Erhöhung des Eigenkapitals, verstärkte Geschäftsführung, Spezialschiffbau und Fährschiff-Know-how sowie eine dafür notwendige Facharbeiterschaft – fehlt jetzt der SSW FuS nur noch eine gehörige Portion Glück, um wieder in den Neubaumarkt einzusteigen. Ob dies gelingt, wird die Zukunft zeigen.  [1] Vgl. WK 25.01.1997: Schichau Seebeck arbeitet ohne Verluste; taz 25./26.01.1997: SSW könnte   leben; Heseler, H.: Die Sicherung eines wettbewerbsfähigen Kerns des Handelsschiffbaus im   Lande Bremen ist betriebswirtschaftlich möglich und regionalwirtschaftlich geboten. Pressekonferenz des Betriebsrates der Schichau Seebeckwerft und der IG Metall Bremerhaven am 24.01.1997. Bremen, Januar 1997, S.2 [2] Der damalige SSW-Reparaturbetrieb wurde von einer aus mehreren mittelständischen Zulieferern bestehenden Gruppe übernommen, die  das Reparaturdock als Bremerhavener Dockgesellschaft  (Bredo) weiterführte. Vgl. NZ 30.08.1996: Dockgesellschaft will 75 Mann beschäftigen; NZ 27.09.1996: Bredo beginnt mit der Arbeit; NZ 10.10.1996: Schichau Seebeck in neuen Händen [3] Vgl. IG Metall Bezirk Küste/Universität Bremen: Beschäftigung, Auftragslage, Perspektiven im deutschen Schiffbau. Umfrageergebnisse 1998. Bremen 1998, S.8 [4] Vgl. NZ 14.05.1996: Verwalter wollen Kosten senken; NZ 18.05.1996: Arbeiter sollen Opfer bringen; NZ 01.06.1996: Einkommen sinken um 20%; NZ 05.06.1996: Geänderter Tarif gebilligt; NZ 12.06.1996: „Tarifkürzungen nur bei neuen Aufträgen“; [5] Vgl. NZ 19.07.1996: Wir sind das Armenhaus der Republik; NZ 20.07.1996: Hoffnung auf Atempause [6] Vgl. NZ  31.10.1998:  Auf Werft 55 Ausbildungsplätze gesichert [7] NZ 28.01.1997: Gutachter stützen SSW; WK 29.01.1997: Schichau Seebeck ist sanierungsfähig; taz 29.01.1997: McKinsey gibt Schichau eine Chance; NZ 11.06.1997: McKinsey sieht Chancen für die Werft [8] Pressemitteilung der SSW Fähr- und Spezialschiffbau GmbH vom 16.12.1998: Mit zusätzlichem Kapitel verstärkt SSW Auftragsakquise; NZ 17.12.1998: Neuer Optimismus auf der Seebeckwerft [9] Pressemitteilung  des Betriebsrates der SSW - FuS GmbH vom 16.12.1998: Weiterer wichtiger Schritt  zur Neubaustabilisierung; NZ 17.12.1998: „Teufelskreis durchbrechen“ [10] NZ 19.03.1999: SSW verlängert befristete Verträge nicht;  NZ 20.03.1999: Kein Knick in der Statistik

Juni 1999: Die Bundesregierung will die Werftenhilfe streichen. Vom kommenden Jahr an sollen Schiffsneubauten deutscher Werften finanziell nicht mehr gefördert werden. Lothar Heuer, Sprecher der SSW Fähr- und Spezialschiffbau: "Wenn es uns in diesem Jahr gelingt, in den Markt kommen, könnten wir im nächsten Jahr gleich wieder rausfliegen."
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Im Juli 1999 schickte SSW Fähr- und Spezialschiffbau die fünfte und letzte Sektion nach Emden. Dort wurde der größte Schwimmbagger der Welt, die "Vasco da Gama" mit 236 Meter Länge und 36,2 Meter Breite bei den Thyssen Nordseewerken gebaut.
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Im August 1999 wurde in der Regionalpresse bekannt, daß SSW, vier Jahre nach dem letzten Neubauauftrag, zwei Fährschiffe für die Ostsee-Reederei TT-Linie bauen soll. Kurz darauf erklärte Wirtschaftssenator Hattig, die Werftenbeihilfen seien verbraucht. Auf Druck machte die Bundesregierung dann  noch 21 statt 24,6 Mio DM Werftenbeihilfe frei. 
Kurz darauf am 12. August 1999 war ein ganz besonderer Tag für SSW: Fast vier Jahre nach dem letzten Neubauauftrag, mehr als drei Jahre nach dem Konkurs und zwei Jahre nach der Ablieferung des letzten Schiffes hat die Werft ihr Comeback geschafft:: Bis Juli 2001 soll SSW zwei Fährschiffe für die Ostsee-Reederei TT-Line bauen.
Die entscheidende Rolle im Hintergrund spielten allerdings die Gesellschafter Karl Ehlerding und Friedrich Dieckell, die die Sicherheiten für den Bau der Fähren stellten.
Um die Aufträge fristgerecht abzuarbeiten erklärte SSW, es wolle seine Stammbelegschaft von 380 Mann auf 500 aufstocken.
Die beiden mit je 36 000 BRZ vermessenen TT-Line-Fähren werden mit einer Länge von 190 Metern und einer Breite von 29,50 Metern zu den größten Schiffen gehören, die jemals bei Seebeckwerft gebaut wurden. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 22 Seemeilen pro Stunde können sie 744 Tagespassagiere und Lkws auf einer Länge von rund 2,7 Kilometern auf drei Decks befördern. Für die Nachtfahrt stehen 642 Betten zur Verfügung. Neuartig ist der dieselelektrische Antrieb, bei dem die Elektromotoren und Propeller in um 360 Grad drehbaren Gondeln, sogenannten Azipods, unter dem Heck der Schiffe montiert sind. Das verbessere die Manövrierfähigkeit und schaffe zusätzlichen Transportraum.
                Am Wochenende darauf feierte die Belegschaft der SSW auf dem Gelände. Einer der "Strippenzieher", denen die Werft ihre neue Chance zu verdanken hat, mischte sich unauffällig unters Arbeitsvolk: Konkursverwalter Wolfang van Betteray. Er hätte Hallen, Helgen und Docks vor drei Jahren schließen können, tat es aber nicht. Van Betteray sanierte. Immer in der Hoffnung auf den Durchbruch? "Nach so vielen Fehlschlägen war  ich inzwischen skeptisch", räumt er ein. "Aber jetzt hat die Werft wieder eine Chance."
Auch einige Investoren der ersten Stunde sind erschienen. Zehn Firmen und Institutionen hatte sich 1996 zur "Unterweser Schiffbau- und Meerestechnik Beteiligungsgesellschaft" (USMB) zusammengeschlossen, um der Werft mit zwei Millionen Mark unter die Arme zu greifen. "Sie haben den Grundstock für unser Unternehmen gelegt", sagte SSW-Chef Eckart Knoth in einer kurzen  Dankesrede.
Drei Wochen später berichtete die Regionalpresse, daß der Großauftrag für SSW fraglich sei, weil die Bundesregierung notwendige Werftenhilfen verweigere. Dies habe Wirtschaftssenator Hattig (CDU) mitgeteilt. Der Neubauauftrag belief sich auf rund 350 Millionen Mark. 24,6 Millionen Mark mussten durch staatliche Hilfen abgesichert werden.
SPD-Fraktionschef Jörg Schulz warf Hattig vor, nicht alle Möglichkeiten zur Hilfe für SSW ausgenutzt zu haben. Hattig wolle aus ordnungspolitischen Gründen keinen Schiffsneubau in Bremerhaven.
Mitte September 1999 war aus der Presse zu erfahren, daß SSW Fähr- und Spezialschiffbau nach einem Gespräch von Hattig mit Bundeswirtschaftsminister Müller 21 Millionen Mark Werfhilfe erhalten sollte. Die Lücke von 3,6 Millionen Mark mußte dann von der Seestadt Bremerhaven und zwar aus dem Anteil Bremerhavens am Investitions-
programm des Landes bezahlt werden.

Knapp einen Monat nach der Kollision des Kreuzliners "Norwegian Dream" mit einem Frachter im Ärmelkanal lieferte SSW am Haken des Schwimmkrans "Enak" den neuen Wulstbug zur Lloydwerft. Zwei weitere Sektionen für das Vorschiff folgten.

Im November 1999 demonstrierten mehr als 500 Bremerhavener Werftarbeiter, IGM und die Werftenchefs gegen die Dumping-Politik Südkoreas im Schiffbau. Parallel demonstrierten 20.000 Beschäftigte in den deutschen Küstenländern. Kritisiert wurde, dass die Koreaner nicht nur Containerschiffe um rund ein Drittel billiger anbieten, sondern jetzt auch sogar ins letzte Refugium der Europäer vordringen: den Bau anspruchsvoller Fähr- und Kreuzfahrtschiffe. IG-Metall-Chef Karsten Behrenwald meinte: "Es kann nicht sein, dass koreanische Werften durch Kredite von amerikanischen und europäischen Banken entschuldet werden, und dann Schiffe zu Materialpreisen anbieten."

Die Zukunft beginnt mit Baunummer 2000
SSW schneidet erste Bleche für Ostsee-Fähren zu

Bei 30 000 Grad wird auch daumendicker Stahl weich. Gleißend brennt sich die blaue Plasmaflamme ihren Weg durch das Blech- zielsicher, computergesteuert. So beginnt der Bau einer Ostsee-Fähre mit dem Zuschneiden einer Bodenwrange- eines unscheinbaren Stücks Stahl, das später im Doppelboden des Schiffes auf Nimmerwiedersehen verschwinden wird.
"NB 2000" steht in weißer Kreide auf der Stahlplatte. Die Werft hat ein wenig aufgerundet: Mit der Ablieferung der Baunummer 1094- einer Tunesien-Fähre- war vor zwei  Jahren der Schiffbau auf der alten Seebeckwerft zu Ende gegangen. Mit der symbolträchtigen Baunummer 2000 ist die neue SSW Fähr- und Spezialschiffbau jetzt ins Geschäft zurückgekehrt.
Am 13. Februar 2000 fand die Kiellegung der ersten TT-Line-Fähre statt. Eigentlich ist es das immer gleiche Ritual: Holzblock, Münzen, Kupfernägel und eine gravierte Messingplatte bildeten schon die Zutaten einer Kiellegung, als die Schiffe noch aus Holz bestanden.
"Sie  haben das glänzend vorbereitet", lobte Dr. Arndt-Heinrich von Oertzen, Chef der Hamburger TT-Line. "Man braucht mit dem Hammer gar nicht mehr richtig draufzuhauen". Die Nägel verschwanden selbst unter ungelenken Schlägen schnell im Holz. Wenige Minuten später setzten zwei Kräne die Doppelbodensektion 0108 auf den Holzblock. Seitdem wächst die Ostseefähre mit der symbolträchtigen 2000 auf dem Helgen der SSW heran.
Im März 2000 berichtete die Nordsee-Zeitung, daß die Fähre wächst, d.h. 23 der 110 Stahlsektionen, aus denen das Schiff zusammengesetzt wird, sind schon verbaut. SSW erhielt inzwischen von der EU die Genehmigung erhalten hat, das stillgelegte Westdock wieder als Bauplatz nutzen zu dürfen. Ende April 2000 wurde dann der Einbau der Bugsektion vorgenommen. Zwei Wochen später wurden die beiden je 114 Tonnen schweren Dieselgeneratoren vom Typ MaK 8 M 43 eingebaut. 

Im Mai 2000 wurde die ehemalige Schiffbauhalle des Bremer Vulkan zum Abtransport nach Norwegen vorbereitet. Das 2000 Tonnen schwere Hallengerippe hatte nach dem Konkurs auf dem Gelände von SSW gelagert.

Die Werft wird neu organisiert
Geschäftsführung und Betriebsrat haben den Arbeitsablauf neu organisiert. Wie schon seit Jahren in der Automobilindustrie wird jetzt auch in der Schiffbauhalle, auf dem Helgen und in den Ausrüstungswerkstätten von SSW in Gruppen gearbeitet- selbstbestimmt und eigenverantwortlich. Ein Gruppenleiter muss sich nicht nur beim Personalchef bewerben, sondern auch bei seiner Gruppe. Und die Gruppe kann ihn auch wieder loswerden, wenn sie will.
Thomas Meinert ist einer von sechs Gruppenleitern in der Vormontage. Früher wäre sein Job der eines Vorarbeiters gewesen. Meinerts Gruppe- das sind Schiffbauer, Schweißer, Gerüstbauer und Kranführer. Früher pusselten die Gewerke nebeneinander her, jede Kolonne mit ihren eigenen  Vorarbeitern und Meistern. Jetzt arbeiten sie gemeinsam an einem Auftrag: dem Bau einer Sektion.  In  der Halle liegen die ersten Bleche für einen "krummen Hund": eine Bugsektion, in die später das Stahlruder eingebaut wird. Die Projektleitung hat Meinerts Gruppe 4000 Arbeitsstunden für die Sektion zugeteilt- das ist ein Budget von rund 400.000 Mark. "Wir sind dafür selbst verantwortlich, dass wir  das Budget, den Liefertermin und die geforderten Qualitätsstandards einhalten", erklärt Meinert. "Das heißt: Jeder guckt genau hin, was er da macht." Wird das Budget nicht eingehalten, muss notfalls nachgearbeitet werden.
Gegenüber den letzten Bauten der alten Schichau Seebeckwerft  sind die Produktionsbudgets um 20 Prozent gesenkt worden- so viel "besser" müssen die Gruppen heute arbeiten. Nicht jeder alte Werker war von dem neuen Miteinander spontan begeistert: "Wir brauchen Arbeit, nicht Gruppenarbeit", maulten einige. Doch Betriebsratschef Holger Pflaumbaum ist davon überzeugt, dass es Arbeit künftig nur noch gibt, wenn die Gruppenarbeit funktioniert.



TTL-Fähre mit Schiffsantrieb nach Außenborder-Prinzip
Die bei SSW gebaute Fähre erhielt einen neuartigen Antrieb: Man setzte auf Siemens-Schottel als Lieferant des Antriebes. Beim Prinzip des Pod-Antriebs werden Elektromotoren mit Propeller versehen und in einer Art Gondel drehbar am Heck des Schiffes befestigt.

Nach drei Jahren wieder ein Neubau von der SSW-Werft
Die von SSW für TTL gebaute neue Fähre lief am 19. August 2000 vom Stapel. Es war seit drei Jahren der erste Schiffsneubau der alten Schichau-
Seebeckwerft, die jetzt "SSW Fähr- und Spezialschiffbau" heißt. Das Ereignis ist so bedeutsam, dass die Bremerhavener Filmemacher Renate Fenske und Reiner Büsching es von der Kiellegung bis zum Stapellauf dokumentierten.
Die neue "Nils Holgersson" ist 190 Meter lang und 22 Knoten schnell und hat zwei in Gondeln unter dem Heck hängende Elektromoteren. Sie sind um 360 Grad drehbar und werden erstmals im Fährschiffbau eingesetzt, wie SSW-
Geschäftsführer Eckart Knoth betonte. 640 Fahrgäste können in 220 Zwei- und Vierbettkabinen untergebracht werden.



Kiellegung der Ostseefähre "Peter Pan"
Anfang September 2000 wurde bei SSW in Anwesenheit von Dr. Arndt-
Heinrich von Oertzen, Chef der TTL-Line, die Kiellegung der Ostfähre "Peter Pan" vorgenommen.

Neue Aufträge und Fährumbau für SSW
Die Spatzen pfiffen es bereits Ende September 2000 von den Dächern:  SSW soll für TTL  die "Nils Holgersson V" für 16 Millionen DM umbauen. Ausserdem erteilte die E.R. Schiffahrt GmbH der SSW den Auftrag, drei Containerschiffe des Typs "SSW 2500 Super" bei SSW zu bauen. Für sieben weitere Schiffe gibt es eine Option. Gebaut werden 208,5 Meter lange und fast 30 Meter breite Frachter mit einer Kapazität von 2500 Standard-Containern. Später wurde der Auftrag auf insgesamt sieben Schiffe ausgeweitet.

"Nils Holgersson": Probleme mit dem Pod-Antrieb
Im zweiten Anlauf wurden die Antriebsgondeln für die "Nils Holgersson" von einem Schwimmkran ins Dock III der Lloyd Werft gehoben. 137 Tonnen wiegt einer der beiden "Außenborder". Es handelt sich um zwei 11000- Kilowatt-
Elektromotoren.
Anfang Februar 2001 kurz vor der Probefahrt gab es Antriebsprobleme. Bei der Standprobe hatte eine Bremse am Antrieb unvermittelt ausgelöst und der Elektromotor wurde dadurch abrupt gestoppt.
Einige Tage später mußte die Probefahrt wegen eines Trafobrandes ausfallen. Auch die zweite Probefahrt mußte abgebrochen werden, weil eine der beiden Antriebsgondeln wegen einer durchgebrannten Wicklung automatisch abgeschaltet wurde.
Anfang April 2001 setzte sich die Pannenserie fort: ein Kurzschluss legte den E-Motor während der Probefahrt lahm. Dadurch verzögerte sich die Ablieferung der Ostseefähre um weitere zwei Monate.
Am 15. Juli 2001 dann endlich die dritte und erfolgreiche Probefahrt. Die neuartige Antriebstechnik konnte in der sturmgepeitschten Nordsee zeigen, was in ihr steckt. Die Kinderkrankheiten waren auskuriert, nur die Seekrankheit grassierte an Bord. TTL-Chef von Oertzen meinte, die Entscheidung für diesen Antrieb und diese Werft war richtig.



Demonstrationen für Fortsetzung der Schiffbauhilfen
Ende November 2000 demonstrierten rund 1000 Beschäftigte der Unterweser-
Werften für eine Fortsetzung der Schiffbauhilfen. Im Rahmen der küstenweiten "Aktion Rettungsboot" protestierten sie gegen den Expansionskurs der südkoreanischen Schiffbauindustrie, die mit Dumpingpreisen den Wettbewerb verzerre.
"Ich bin gegen Subventionen", erklärte SSW-Chef Eckart Knoth. "Aber solange unsere Wettbewerber Subventionen erhalten, können wir auch nicht ohne leben." Sein Kollege Werner Lüken von der Lloyd Werft klagte Südkorea direkt an: "Da werden den Werften Schulden erlassen, Zinsen gezahlt, Verluste ausgeglichen. Wenn wir diese Bedingungen hätten, könnten wir hier 2000 bis 3000 Leute beschäftigen."
Holger Pflaumbaum, Betriebsratsvorsitzender bei SSW, zitierte aus einer Studie der EU, wonach die Koreaner Schiffe bis zu 40 Prozent unter Selbstkostenpreis anbieten. "Hier werden Aufträge erkauft", schimpfte Pflaumbaum.
Sein Kollege Klaus Rosche von der Lloyd Werft erinnerte daran, dass vom Schiffbau Tausende von Jobs in der Zulieferindustrie abhingen. "Dieses Schiff hinter mir bindet dreimal soviel Beschäftigte, wie wir selber sind", sagte er.
Oberbürgermeister Jörg Schulz (SPD) kritisierte Landeschef Henning Scherf (SPD), der die Bereitstellung von Wettbewerbshilfe durch das Land als "das letzte Mal" bezeichnet hatte. "Diese Aussage kann man nicht im Raum stehen lassen", sagte er.

Fährschiff "Peter Pan"
Zum zweiten Mal nach dem Ende der Vulkan-Krise lief am 3. März 2001 bei SSW ein Schiffsneubau vom Stapel. Mehrere hundert Zuschauer verfolgten, wie der 9000 Tonnen schwere Rumpf vom Helgen ins Wasser lief. Insgesamt sechs Sektionen wurden zeitgleich mit dem Rumpf gebaut und nach dem Stapellauf mit Hilfe eines Schwimmkran montiert.

Typ "SSW 2500 Super"
Am 9. Juni 2001 lief bei SSW der erste von sieben Containerfrachtern für die Hamburger Reederei E.R. Schiffahrt vom Stapel.




Umbau der alten "Nils Holgersson"
Anfang August 2001 begann SSW mit dem Umbau der alten "Nils Holgersson" ex "Nils Dacke". Das Schiff war 1988 bei Seebeck als "Nils Dacke" gebaut worden. Die beiden Decks, die jetzt heruntergerissen wurden (Diskothek, Restaurant, Bar, Duty-Free-Shop und Kabinen), sind allerdings erst 1994 bei einem Umbau Finnland hinzugekommen. Die Konzeption hat sich scheinbar nicht bewährt. Danach sollte das Schiff unter seinem neuen Namen "Tom Sayer" zwischen Rostock und Trelleborg verkehren. Mitte Oktober wurde der 17-Millionen-Umbau an die TT-Line übergeben. Es wurde im Grunde in seinen ursprünglichen Zustand zurückversetzt, so wie es damals Seebeck verließ.
Mitte September 2001 verließ die "Peter Pan" SSW und erhielt in der Lloydwerft den Bodenanstrich und den ersten der beiden Pod-Antriebe.

125jähriges Jubiläum der alten Seebeckwerft
Am 1. Oktober 2001 feiert SSW das 125 Jubiläum der alten Seebeckwerft, ihrer Vorgängerwerft. In dieser Zeit wurden seit 1876 wurden 1100 Schiffe gebaut.

E.R. Bremerhaven
Am 7. November 2001 lief der 2500 Container fassende Containerfrachter E.R. Bremerhaven vom Stapel. Das größte Schiff bisher, das hier vom Helgen lief. Der Neubau ist 212 Meter lang, und ist damit länger als der Helgen. 
Ursprünglich hatte Erck Rickmers sieben Schiffe dieses Typs bestellt. Die letzte Option wollte Rickmers nicht mehr nutzen. Als Gründe wurden Überkapazitäten auf dem Markt genannt. Schon Mitte November wurde der zweite Containerfrachter auf Kiel gelegt.

Im Dezember 2001 verließ der technische Geschäftsführer von SSW, Jürgen Wischer, die Werft. Nachfolger wurde Dr. Jürgen Möller.

E.R. Helgoland
Am 23. März 2002 lief bei SSW das Containerschiff "E.R.Helgoland" vom Stapel. Der 2500 Standardcontainer fassende Frachter vom Typ "SSW Super 25" wurde im Juli 2002 an den aus Bremerhaven stammenden Reeder Erck Rickmers abgeliefert. Vier Tage später wurde bereits der Kiel für das nächste Schiff mit der Neubau Nummer 2005 gelegt. Es wurde später auf den Namen "E.R.Wilhelmshaven" gekauft. Es war das vierte von insgesamt sechs Containerschiffen für die Hamburger Reederei E.R. Schiffahrt. Es handelte sich um den vorerst letzten Stapellauf, denn drei Rümpfen werden in Rumänien gebaut. Die fertigen Rümpfe werden nach Bremerhaven geschleppt und hier ausgerüstet. Das Schiff wurde am 7. August 2002 an die Reederei abgeliefert.

Ende Mai 2002 wurde "E.R.Bremerhaven" abgeliefert. Das unter Liberia-Flagge fahrende  Typschiff mit dunkelblauem Rumpf und höchster Klasse des Germanischen Lloyd weist bei 212,2/199,95 m Länge, 29,8 m Breite und 16,7 m Seitenhöhe bis Hauptdeck eine BRZ von 27322 auf und trägt auf 10,1 m bzw. 11,4 m Tiefgang 27000 bzw. 33200 t. An Containern können 2490 TEU gestaut werden, davon 1532 an Deck. Von der 40-Größe (FEU)- alles Kühlcontainer- sind es 342 bzw. 200.

E.R. Bremen
Mitte August 2002 staunten die Passanten nicht schlecht als auf der Weser ein merkwürdiges Schiff an ihnen vorbeischwamm. Schlepper bugsierten den Rumpf des SSW-Neubaus "E.R.Bremen" in Richtung Fischereihafen. Der Kasko wurde im Unterauftrag auf der rumänischen Daewoo Werft in Mangalia am Schwarzen Meer.

Sektionsbau für Meyer-Werft
Nach dem vorerst letzten Stapellauf des  Containerfrachters "E.R.Wilhelmshaven" am 15.8.2002 übernahm den Bau von zwei Sektionen für einen Kreuzliner. SSW baut das komplette Achterschiff bis zum Hauptdeck, alle Doppelböden für die Fähre sowie das Vorschiff.

Umbau von zwei Fähren für P&O
Im August 2002 wurde bekannt, dass SSW die Fähren "European Pathway" und European Highway" umbaut.

Lloydwerft managt künftig SSW
Paukenschlagartig wurde am 10. September 2002 in der Regionalpresse bekannt, dass ab sofort  SSW vom Vorstand der Lloydwerft gemanagt wird. Der bisherige kaufmännische Geschäftsführer Eckart Knoth wurde von seinen Aufgaben entbunden. Wie der SSW-Beirat, dem auch die Mehrheitsgesellschafter Karl Ehlerding und Friedrich Dieckell angehören, mitteilte ist SSW erneut in eine finanzielle Krise geraten. Scheinbar hatte man sich bei der Kalkulation der Rickmersschiffe verrechnet. So sollen die in Rumänien georderten Schiffe von so schlechter Qualität gewesen sein, dass erhebliche Arbeitsstunden und Materialien für die Nachbesserung aufgewendet werden mussten. Kritik wurde auch an den internen Strukturen von SSW laut. So gebe es fünf Hierarchiestufen, bei der Lloyd Werft nur drei. Knoth wurden Versäumnisse in der Kostenüberwachung bei einzelnen Aufträgen zugeschrieben. Dem Vernehmen nach gab es erhebliche Verluste bei den sechs Container-Schiffen, die der Reeder Erck Rickmers in Auftrag gegeben hat. Auch im Stahlbau sei es SSW nicht gelungen kostendeckend zu arbeiten. Eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft sollte nun die Bücher von SSW unter die Lupe nehmen.

Am 26. September 2002 berichtete die NZ von der Probefahrt der "E.R. Cuxhaven" in der Nordsee.

SSW steht vor dem Aus
Am 26. September 2002 stellte die Werft SSW Fähr- und Spezialschiffbau beim Amtsgericht Bremerhaven Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens. Der Grund: Das Unternehmen ist mit rund 20 Millionen Euro verschuldet.
Bis zur letzten Minute hatte die Werftführung mit ihren Banken und dem Hamburger Reeder Erck Rickmers verhandelt. Zum vorläufigen Insolvenzverwalter bestellte das Amtsgericht den Hamburger Anwalt Jan Wilhelm.
Das Sonntagsjournal schrieb am 29. September 2002: "Um die Beschäftigung bis zur Akquisition lukrativer neuer Verträge zu sichern, nahm die SSW-Geschäftsführung den Rickmers-Auftrag für sechs Containerschiffe der Reederei E. R. Rickmers zu "koreanischen Preisen" an. Das bedeutet, dass das insgesamt 180 Millionen US-Dollar schwere Gesamtvorhaben bis zu 20 Prozent unterhalb der Kostendeckung kalkuliert und damit Verluste von bis zu 35 Millionen Euro zu befürchten sind."
Der von SSW kurz vor der Pleite eingeworbene Umbauauftrag für zwei Fährschiffe wurde nun von der Lloyd Werft abgewickelt. Die Reederei P&O war angesichts der SSW-Insolvenz nicht bereit, das Risiko einzugehen, sagte Lloyd-Chef Werner Lüken. Er werde SSW aber so weit  möglich an den Arbeiten beteiligen.

Am 26. November 2002 beendete das Containerschiff "E.R. Wilhelmshaven" erfolgreich seine Probefahrt in der Nordsee. Es war das vierte von sechs Schiffen für die Reederei E.R. Schiffahrt. Bei der Übergabe zeigte sich Insolvenzverwalter Jan Wilhelm zuversichtlich die Werft am Markt zu erhalten. Allerdings werde es ein dorniger Weg. Nicht alle 700 Arbeitsplätze würden erhalten bleiben.

Auffanggesellschaft für Werftarbeiter
Am 16. Dezember 2002 erfuhren die Beschäftigten von SSW auf einer Betriebsversammlung, dass bis zu 300 von 650 Mitarbeiter in eine Beschäftigungsgesellschaft wechseln sollten. Der Vertreter von J.Wilhelm erklärte, seiner Meinung nach bestehe für SSW eine Perspektive im Schiffsneubau. Zunächst gehe es darum die Personalstruktur der Auftragslage anzupassen. Die Auftragslage gestaltete sich eher unklar. Unklar war, ob SSW von der Lloyd Werft mit Arbeitspaketen beim Umbauauftrag der P&O-Fähren rechnen könne. Unsicher war auch ob der Umbau des Luxusliners "Projekt Amerika" für SSW Arbeit bedeute. Auch der 6. Rickmers-Neubau war noch nicht durch die Banken gesichert.
Ab 1. Januar 2003 wechselten dann bereits die ersten 57 Beschäftigten in die Beschäftigungs-
gesellschaft TGU. Während Wilhelm mit den Banken über den Weiterbau des sechsten Containerschiffes verhandelte, wechselten zum 1.Februar 2003 weitere 73 Mitarbeiter in die TGU. Nach dem Fortführungskonzept von Wilhelm sollte die Kapazität der Werft von jährlich 1,5 auf 1 Fährschiff zurückgeführt werden.
Anfang März lieferte SSW das fünfte Containerschiff "E.R.Bremen" an die E.R.Schiffahrt ab.

Sechstes Containerschiff wird gebaut- Atempause?
Auf einer Betriebsversammlung Anfang April 2003 verkündete Insolvenzverwalter Wilhelm, der Bau des letzten Containerschiffes sei nach harten Verhandlungen mit den Banken in trockenen Tüchern. Mitte August 2003 sollte der Rumpf in Bremerhaven ausgerüstet werden. Von der Lloydwerft erhielt SSW einen 6 Millionen teuren Unterauftrag für Stahlarbeiten am "Projekt Amerika" Zum 1. Juli 2003 verließ Geschäftsführer Dr. Jürgen Möller SSW. Neuer Geschäftsführer wurde Karl-Heinz Jahncke. Er hatte sich vorher bei SSW um die Konstruktionsabteilung, sowie Vertrieb und Marketing gekümmert. Zu diesem Zeitpunkt beschäftigte die Werft 400 Mitarbeiter. Laut dem Betriebsratsvorsitzenden Holger Pflaumbaum sei die Werft bis Anfang nächsten Jahres ausgelastet.
Mitte Juli 2003 baute SSW im Unterauftrag für die Motorenwerke eine 520 Tonnen schwere Brücke für den Bau des Super-Airbus A380.
Ab September 2003 wurde "E.R. Elsfleth" von SSW ausgerüstet.

SSW Schichau Seebeck Shipyard

Kiellegung bei SSW für ein Schiff nach eigenen Plänen
Auf dem Helgen der SSW-Werft wurde Mitte Januar 2004 der Kiel für ein "halbes Containerschiff gelegt. Im Auftrag der Kieler Werft HDW bauen die Seebecker eine 85 Meter lange Vorschiffssektion, die Ende April abgeliefert werden muss. Auch das Achterschiff und das Deckshaus des Frachters entstehen auf der Bremerhavener Werft.
Bis Ende des Jahres ist die nach der Insolvenz vor knapp anderthalb Jahren neu formierte SSW Schichau Seebeck Shipyard mit dem Bau von großen Teilen für insgesamt vier Containerschiffe beschäfigt.