Die Rickmerswerft 1834-1986
Wenn ich in meiner Jugend aus unserem Kinderzimmer sah,
blickte ich auf die Rickmerswerft. Tag und Nacht hörte man von dort den Krach
der Hämmer, ich schaute auf halbfertige Schiffe, sah den grünen Turmkran
arbeiten, und sah das Blitzen der Schweißgeräte.
Tag und Nacht hörte man das Hämmern, sah die
Lichtbogen der Schweißer und manchmal sah man auch einen Stapellauf.
Wir gingen ab und zu mit unseren Eltern hin.
Rickmerswerft ca. 1953 (Foto von Kapusta, aus: Bremerhaven,
1954)
Dann wurden die Schiffe oder Schiffsrümpfe durch die enge und flache Geeste gezogen und es schien einem immer wie ein Wunder, daß solche riesigen Kolossen überhaupt auf dem kleinen Fluß durchkamen.
Von der Rickmerswerft ist außer dem 1857 entstandenen
Eingangstor und dem Helgenportaldrehkran nichts mehr übrig geblieben. Statt
der Werft steht nun das Arbeitsamt dort. Ironie des Schicksals.
Die Rickmerswerft in Bremerhaven war mit ihrer 150 jährigen
Firmen-
geschichte eines der traditionsreichsten Schiffbauunternehmen in
Deutschland. Sie erlangte neben wenigen anderen deutschen Werften im Bau
von hölzernen Segelschiffen Weltgeltung (z.B.: "Rickmer
Rickmers"- Hamburg St. Pauli Landungsbrücken)
1986 mußte die Werft ihre Tore schließen.
Die Belegschaft, zuletzt fast 1.000 Beschäftigte, wurden entlassen.
Drei Jahre vorher schloß in Bremen die AG-"Weser" ihren Betrieb.
1832 zog Rickmer Clasen Rickmers mit seiner jungen Frau von Helgoland nach Bremerhaven und wohnte zunächst auf dem Werftgelände des Zimmerbaas Cornelius. Vier Tage nach dem Einzug legte er bereits den Kiel für seinen ersten eigenen Bau in Bremerhaven, eine Schaluppe von 18 Fuß Länge und 5 Fuß Breite.
1834 erwarb Rickmer Clasen Rickmers(*6.1.1807 auf Helgoland) in Bremerhaven einen eigenen Werftplatz in der Geestestraße und ließ ein einstöckiges Haus errichten. Der erste Mietvertrag, der nach drei Jahren ablief, wurde 1839 auf 15 Jahre verlängert und dabei auch gleich der Werftplatz vergrößert. Nun konnten auf der Werft bereits größere Schiffe, Kuffe und Galioten, gebaut werden. 1839 wurde der Kiel gelegt zu der Bark "Maria Franziska" für H. Visser in Bremen, die am 10. März 1840 vom Stapel lief. Die Größe der Schiffe, die R.C.Rickmers baute, nahm jetzt von Jahr zu Jahr zu. Zu seinem Kundenkreis zählten Kaufleute und Reeder aus Bremen und Hamburg und bald auch aus dem Ausland.
Anfang 1842 kaufte Rickmers zusammen mit J.H.C. Winkler und Blasius & Imhoff, Bremen, zwei Schiffe, die Schoner "Weser" und "Athene". Beide Schiffe waren für die Beförderung von Auswanderern nach Nordamerika bestimmt. Hiermit begann die Geschichte der Reederei Rickmers, worauf ich aber im folgenden nicht weiter eingehen werde. Auch die Rolle und Bedeutung der Familie Rickmers habe ich bewußt und im Gegensatz zu den Jubiläumschriften des 100., des 125., und des 150. Jubiläums aussen vorgelassen.
1843 wurden zwei Dampfkessel zum Warmmachen der Schiffbauhölzer aufgestellt. Im gleichen Jahr entstand das erste Vollschiff, das für die Südsee-Compagnie in Bremen vom Stapel lief und ebenso wie die 1841 gebaute Brigg den Namen "Bremen" erhielt. Das Schiff, das als Walfänger Verwendung fand, hatte eine Kiellänge von 120 Fuß und eine Tragfähigkeit von 850 Tonnen. Das war für die damalige Zeit schon ein Riesenschiff.
1847 war die Belegschaft auf über 100 Mann gestiegen. Der Werftplatz war erneut zu klein geworden. Die Lagerung des Holzes machte Schwierigkeiten. Für die Hellinge stand zuwenig Platz zur Verfügung, so daß sie in die Geeste hineingebaut werden mußten.
In den Kriegsjahren 1848/1849 lag der Schiffbau fast ganz darnieder. Der Schoner "Julie", das Vollschiff "Nicoline" sowie ein Kanonenboot für die Bundesflotte wurden vom Stapel gelassen bzw. ausgeliefert.
Im Jahr 1851 befanden sich schon wieder ein Vollschiff
von 500 Lasten und eine Bark von 250 Lasten auf den Helgen. Von da ab gab
es stets ausreichend Arbeit, besonders für fremde Rechnung. Infolge
der Aufhebung der beengenden Vorschriften der englischen Navigationsakte,
der wachsenden Handelsbeziehungen mit dem Fernen Osten und endlich der
zunehmenden Auswanderung nach Amerika und Australien erlebten die Reedereien
Bremens und Hamburgs einen bedeutenden Aufschwung. Die Kiellegungen folgten
schnell aufeinander.
Anfang der fünfziger Jahre war die Rickmers-Werft
eine der ersten unter den deutschen Werften. Sie beschäftigte nicht
weniger als 300 Zimmerleute.
Wieder wurde der Werftplatz zu klein. Ein Antrag bei
der bremischen Regierung auf Erweiterung wurde abgelehnt. Rickmers mußte
einsehen, daß die Raumknappheit im bremischen Staatsgebiet auf die
Dauer eine größzügige Erweiterung seiner Werftanlagen nicht
zulassen würde. Er sah sich deshalb nach geeignetem Grund und Boden
auf der oberhalb gelegenen, zum hannoverschen Staatsgebiet gehörenden
"Geesthelle" um.
1857 war der neue Werftplatz mit 65000 qm, innerhalb
eines Jahres, fertiggestellt.
Gleichzeitig mit der Werft ließ Rickmers eine Häuserreihe
für Arbeiter und Angestellte errichten (In der Nr. 12 hat später
Folkert Potrykus mit seiner Familie gewohnt). Zwischen Werft und Arbeiterwohnviertel
baute sich R. C. Rickmers in einem 3 Morgen großen Garten sein Wohnhaus.
Zu diesem Zeitpunkt begann für den deutschen Schiffbau eine Zeit der
Hochkonjunktur.
Gebaut wurden jetzt hauptsächlich Voll- und Barkschiffe,
daneben zwei Schoner, einer für die königliche Lotsengesellschaft
in Geestemünde und der andere, die Lustjacht "Königin Marie",
für König Georg V. von Hannover.
Kurz vor seinem Tode noch beteiligte sich R. C.
Rickmers an der Gründung der Dampfschiffahrtsgesellschaft "Hansa"
in Bremen, zu deren Hauptaktionären er gehörte. Zu seinen Gründungen
gehörte auch die "Geestemünder Bank" (1871).
Bald nach dem Ableben von R.C. Rickmers wandte man sich
dem Eisenschiffbau zu, dessen Einführung trotz des dringenden Wunsches
der Söhne bisher am Widerstandes ihres Vaters gescheitert war. Nur
zwei Holzschiffe entstanden noch auf der Rickmers-Werft, die "R.C. Rickmers"
und nochmals eine "Etha Rickmers".
1889 wurde die Firma in die "Rickmers Reismühlen,
Rhederei und Schiffbau Aktiengesellschaft" mit Niederlassungen in Bremen,
Bremerhaven und Geestemünde umgewandelt.
1890 lief dann als erster eigener Eisenbau der Rickmers-Werft
der Leichter "Irawaddy" mit 1300 Tonnen Tragfähigkeit vom Stapel.
1893/94 war die Umstellung der Werft soweit fortgeschritten, daß zwei größere eiserne Seeschiffe gebaut werden konnten: ein Tankdampfer von 1000 Tonnen Tragfähigkeit für die Chinaküstenfahrt und eine Viermastbark von 3550 Tonnen Tagfähigkeit, beide für eigene Rechnung. Die 1895 gebaute "Albert Rickmers" wurde 1899 an den Norddeutschen Lloyd Bremen verkauft und erhielt als Schulschiff den Namen "Herzogin Sophie Charlotte".
Obgleich die Werft mit Erfolg auf den Eisenschiffbau umgestellt war, genügten die Anlagen nicht für den Bau von größeren Schiffstypen, wie er sich inzwischen als nötig erwiesen hatte. Die Werft mußte erneut vergrößert werden und zwar wurde diese Aufgabe Peter Rickmers Sohn Paul übertragen. Modernste Kessel und Maschinen, elektrische Kraft- und Lichtanlagen, Preßlufteinrichtungen und ein neuer großer Arbeitsschuppen, also alles für den Großschiffbau Notwendige wurde angeschafft. Zusätzlich vergrößerte die Rickmerswerft die Helgenanlagen, Schmiede, Schlosserei, Sägerei, Tischlerei usw.
Nachdem der Ausbau der Werft durchgeführt worden
war, konnte mit dem bereits 1899 begonnenen Ausbau der Flotte von acht
Küstendampfern von je etwa 2500 Tonnen fortgefahren werden.
1900 baute die Rickmers-Werft für den Flußdienst
auf dem chinesischen Jangtse einen Raddampfer. Sein Bau war schwierig,
da er bei etwa 61m Länge, 9,25m Breite und einer Tragfähigkeit
von 800 Tonnen nur 8 Fuß (2,65 m) Tiefgang haben durfte. Er erhielt
den Namen "Sui-Hsiang" und lief am 15. März nach einer Bauzeit von
weniger als drei Monaten vom Stapel. Die Baukosten waren sehr hoch. Die
Ausreise von Bremerhaven nach Shanghai machte das Schiff mit eigenem Antrieb.
Auf dem Weg nach Chungking wurde ein in der Stromschnelle
Tung-Ling-Fang liegendes nicht verzeichnetes Riff zum Verhängnis,
das Schiff sank sofort.
Auf der Werft selbst lief im Jahre 1901 der erste große Dampfer, die "Sophie Rickmers" vom Stapel. Nachdem das Schulschiff "Herzogin Sophie Charlotte" solch ein Erfolg geworden war, erhielt die Rickmerswerft im April 1901 vom NDL den Auftrag für ein zweites Schulschiff 4200 Tonnen Tragfähigkeit. Es lief am 22. April 1902 im Beisein eines Vertreters des Großherzogs von Mecklenburg, des Generaldirektors Dr. Wiegand vom Norddeutschen Lloyd und einer großen Festgesellschaft vom Stapel und erhielt den Namen der späteren deutschen Kronprinzessin, "Herzogin Cecilie".
Auch dieses Schiff erwies sich als Schnellsegler ersten
Ranges.
Kurz vor seinem Tode gelang es Peter Rickmers noch die
Genehmigung für einen Eisenbahnanschluß durchzusetzen. Nun konnten
Eisen und Stahl aus dem Rheinland und Westphalen direkt bis auf die
Werft rollen. Dies bedeutete eine enorme Kostenersparnis.
Das Bauprogramm der Werft wurde fortgesetzt. Nach der
Ablieferung der "Herzogin Cecilie" wurden noch drei weitere Segelschiffe
gebaut, darunter der Fünfmast-Auxiliarsegler, der den Namen "R. C.
Rickmers" erhielt. Das Schiff übertraf in seinen Abmessungen
auch die beiden in der Zwischenzeit bei Tecklenborg erbauten P-Liner "Potosi"
und "Preußen".
Die Tragfähigkeit des "R. C. Rickmers" betrug einschließlich
Bunker 8000 Tonnen. Das Schiff war mit einer Maschine von 1000 PS ausgerüstet,
die ihm bei Windstille, beladen, eine Geschwindigkeit von etwa sieben bis
acht Seemeilen in der Stunde geben sollte.
1906 ging der "R. C. Rickmers" in See und machte
sich sofort, wie alle Rickmers-Schiffe, durch hohe Etmale bemerkbar. Die
Laufbahn des "R. C. Rickmers" wurde von Anbeginn an von der ganzen Schiffahrtswelt
mit größter Aufmerksamkeit verfolgt. Vor allen Dingen in Nordamerika
bildete er eine Sensation. Ökonomisch gesehen war dieser Schiffstyp
ein Fehlschlag. Die hohen Kosten für Maschinen und Personal, der Verlust
an Tragfähigkeit usw. wurden nicht durch die Vorteile ausgeglichen.
Das Schiff konnte im Revier und in der Flußeinfahrt nie ohne Schlepperhilfe
manövrieren. Andererseits wurde die Ersparnis an Reisetagen durch
den Kohlenverbrauch mehr als aufgehoben.
R. C. Rickmers war ein Prestige-Objekt.
Ihre Bedeutung behielten die Segler dagegen weiter als
Schulschiffe. Die Erfolge der beiden Schulschiffe führten wohl letztendlich
dazu, daß die Rickmerswerft den Auftrag erhielt ein solches auch
für Belgien zu bauen. Dieses Schiff, eine Viermastbark, das Namen
"L' Avenir" erhielt und 2854 BRT groß war, erwies sich wieder
als Schnellsegler.
Ein großer Wurf gelang auch dem letzten Rickmers-Segler
"Rickmer Rickmers", der unter der Baunummer 92 im Jahr 1896 den
Helgen der Werft verließ. Heute wird das Schiff bei der portugiesischen
Marine unter dem Namen "Sagres" als Schulschiff eingesetzt. (Vgl.:
Heinz Burmester: Großsegler Rickmer Rickmers, 180 S., Fotos, Illustrationen
von Uwe Jarchow, 68 DM)
Um 1910 herum wurde zur Reorganisation der Werft ein Betrag von einer Million Mark zur Verfügung gestellt, eine Kraftzentrale modernster Art gebaut und eine umfassende Erneuerung der Arbeitsmaschinen vorgenommen. Auch wurden verschiedene Betriebsgebäude errichtet. Die Führung des Betriebes lag in den Händen von Direktor Hermann Ringe und Prokurist Heinrich Homann in Gemeinschaft mit dem technischen Direktor N. C. Hansen.
Nach Ablieferung des Hapagdampfers "Kurmark" wurde Mitte 1912 der Kiel zu einem Schwesterschiff für eigene Rechnung gelegt. Es wurde unter dem Namen "Peter Rickmers" am 29. März 1913 in Dienst gestellt.
Die Werft war bei Beginn des I. Weltkrieges zunächst geschlossen worden. Im Februar 1915 wurde sie aber wieder in Betrieb gesetzt. Auf ihr wurden 12 Vorpostenboote für die Marine gebaut, die nach und nach von 1916 bis 1919 zur Ablieferung gelangten. Dazu kam dann noch ein Auftrag für drei Minensuchboote.
Mit einem am 3. Februar 1917 begonnenen Dampferneubau
begann Rickmers nach dem I.Weltkrieg den Wiederaufbau. Der Dampfer- das
größte bisher auf der Werft entstandene Schiff- konnte am 15.
Oktober 1920 fertiggestellt werden. Der Neubau erhielt nach Pauls Mutter
den Namen "Sophie Rickmers". Ihr folgte der Dampfer "R. C. Rickmers" von
etwa 8000 Tonnen Tragfähigkeit.
Ferner wurden vier Fischdampfer für die "Geestemünder
Herings- und Hochseefischerei AG" und drei Dampfer von je 4000 Tonnen für
die "Oldenburg- Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei", Hamburg, in Arbeit
genommen. Anschließend baute die Werft noch zwei eigene Dampfer,
nämlich "Bertram Rickmers", etwa 7000 Tonnen, und "Claus Rickmers",
etwa 8000 Tonnen groß. Sie wurden im Frühjahr 1923 und 1924
fertiggestellt.
Inzwischen gestaltete sich die wirtschaftliche Lage in Deutschland immer schwieriger, es kam die Zeit der Inflation. Infolge der ungünstigen Lage in der Schiffahrt blieben Neubauaufträge aus. Paul Rickmers entschloß sich deshalb im Jahre 1924 zur Stillegung der Rickmerswerft in Bremerhaven.
Erst 1936 kam es zur Wiedereröffnung der Rickmerswerft.
Da die Anlagen während der Jahre der Stillegung nicht den technischen
Fortschritten angepaßt, mußten zunächst die Maschinen,
Gebäude und übrigen Anlagen auf Grund der neu gewonnenen Erfahrungen
der Technik ausgebaut werden. U.a. wurde im Hinblick auf die ständig
wachsenden Ausmaße der Bremerhavener Fischdampfer eine Slipanlage
für Schiffe bis zu 1200 Tonnen Gewicht eingerichtet. Noch im Laufe
des Jahres 1937 konnten die ersten Arbeitskräfte eingestellt werden.
Am Ende des Jahres beschäftigte die Werft 266 Mann. Bald konnte wieder
mit dem Bau von Fischdampfern begonnen werden. Für die Reederei Carl
Kämpf in Bremerhaven baute Rickmers 1938 "Gustav Hugo Deiters".
FD Gustav Hugo Deiters 1938
Dann kamen größere Schiffe von rund 2500t für die Argo-Linie hinzu.
Für die Kriegsmarine wurden umfangreiche Reparaturen ausgeführt. Inzwischen wuchs die Werft. Sie erhielt von der Marine Neubauaufträge auf Schuten und Leichter, später von 1941 bis 1945 baute Rickmers 14 Minensuchboote und Hilfsschiffe. 1938 verzeichnete die Werft an Aufträgen vier Frachtdampfer von 2250 und 6100 BRT, einen Forschungsdampfer von 550 BRT, einen Fischdampfer, ein Frachtmotorschiff sowie neun Leichterfahrtzeuge und Schuten von zusammen 3600t. Hand in Hand mit diesen Arbeiten wurden die Vergrößerungsarbeiten am Werftgelände durch umfangreiche Aufschüttungen vorangetrieben und so die Vorbedingungen für die Errichtung der geplanten neuen Werkstätten und Anlagen geschaffen.
Am 1. September 1939 begann Hitlerdeutschland seinen Aggressionskrieg und löste den II. Weltkrieg aus. Mit ihm entstanden für Rickmers Schwierigkeiten, Verluste, Zerstörung und Not.
Neben dem äußerst umfangreichen Bauprogramm für die Kriegsmarine noch einen Kiel zu legen, wurden sie zur Ausführung der Handelsschiffbauten nach einem festgelegten Plan herangezogen. Die Rickmers-Werft, die in diesen Jahren voll beschäftigt war, wurde beschleunigt ausgebaut. Die Zahl der Beschäftigten stieg von durchschnittlich 850 Mann im Jahre 1940 auf über 1000 Mann im Jahre 1943. Davon waren 215 ausländische Zwangsarbeiter.
Einer von ihnen war der junge Russe Ivan Radomski aus
einem kleinen Dorf bei Kursk. Er wohnte zweieinhalb Jahre im Zwangsarbeiterlager
im Fischereihafen und arbeitete von 1941 bis 1944 auf der Rickmers-Werft.
Einer Jugendgruppe der IG-Metall Bremerhaven unter Leitung von Norbert
Heimberg berichtete er 1995, daß er ständig bedroht wurde vom
alltäglichen Terror. Ein Liter dünne Suppe, 400 Gramm Brot, 35
Gramm Margarine und ein Becher heißes Wasser, das war die Tagesration
für Radomski, der für Schlosserarbeiten auf der Rickmers-Werft
eingeteilt wurde. Und das war auch sein großes Glück. Heimlich
ließen seine deutschen und italienischen Meister ihm in der Arbeitskiste
Essen liegen, obwohl schon das Gespräch mit Russen brutal bestraft
wurde. "Ich bin bei guten Menschen gelandet", lautete sein Urteil. Sie
spielten ihm einen Arbeitsanzug, Halbschuhe und Hemden zu, ohne die er
"nichts zum Essen gehabt hätte".
(Hans-Jürgen Kahle: Gestohlene Jugendjahre-Berichte
ehemaliger sowjetischer Zwangsarbeiter über ihre Zeit in Wesermünde
(Bremerhaven) 1941-1945, Wilhelm-Heidsiek-Verlag Cuxhaven 1995)
Der Ausbau der Werft kam indes durch den Mangel an Baustoffen
und das Fehlen von Fachkräften bald zum Erliegen. Aus denselben Gründen
wurden 1940 die Aufträge für die beiden 9500-Tonner von der Rickmers-Linie
rückgängig gemacht. Es bestand keine Aussicht, diese Schiffe
zu erhalten.
Trotz dieser großen Schwierigkeiten konnte die
Werft eine Reihe von Schiffen abliefern. U.a. war sie am Hansa-Programm
beteiligt. Im Rahmen dieses Programms entstanden zwei Dampfer der 3000-Tonner-Klasse.
Einer davon, "Ingrid Leonhardt", wurde im August 1944 abgeliefert, das
zweite Schiff am 18. September 1944 durch einen verheerenden
Bombenangriff auf Bremerhaven noch vor dem Stapellauf auf dem Helgen vernichtet.
Mit dem größten Teil von Wesermünde wurde
auch die Rickmerswerft bei diesem Angriff aufs schwerste getroffen. Nicht
weniger als 2000 Brandbomben fielen auf das Gelände. Völlig vernichtet
wurden dabei die meisten von R. C. Rickmers errichteten Wohnhäuser
und seine "Villa", ferner das Bürogebäude mit den daran anschließenden
Lagerräumen und Werkstätten, die alte und neue Zimmerei, da Betriebsbüro
mit Platzmagazin und dem Archiv, das unersetzliche dokumentarische Werte
aus der Vergangenheit enthielt. Aufs schwerste beschädigt wurde die
neue Schiffbauhalle, deren Schnürboden und elektrische Einrichtung
völlig verbrannten. Die Tischlerei, Klempnerei, Schmiede, mechanische
Werkstatt, die elektrischen Zentralen und die Schweißerei brannten
unter Vernichtung des größten Teiles ihrer elektrischen und
maschinellen Einrichtung gleichfalls ab.
Nach Kriegsende galt es zunächst einmal auf
der Werft die notwendigsten Aufräumungsarbeiten durchzuführen,
um die Vorraussetzungen für die Wiederaufnahme des
Betriebes zu schaffen, beschädigte Maschinen aufzuarbeiten und mit
den zur Verfügung stehenden primitiven Mitteln die gänzlich oder
teilweise zerstörten Werkstätten wieder in Betrieb zu setzen.
Erst dann konnte man an die Ausführung von Reparaturarbeiten an beschädigten,
verbrannten oder wieder gehobenen Schiffen herangehen.
Erst das Jahr 1947 brachte eine Verbesserung der
wirtschaftlichen Lage der Werft. Die Konstrukteure begannen sich mit den
Entwürfen für Fischdampfer der damals zugelassenen geringen Abmessungen
zu beschäftigen. Im Frühjahr 1948 wurden die Kiele für
die ersten Neubauten nach dem Kriege, zwei Einheitsfischdampfer von je
400 BRT, gelegt. Im Dezember 1948 konnte das erste der beiden Schiffe,
FD "Auguste Kämpf", zu Wasser gelassen werden.
Auguste Kämpf 1949 im Fischereihafen
Nachdem auch der zweite
Fischdampfer fertiggestellt worden war, führte die Werft Aufträge
auf eine Anzahl Spülschuten und kleinere Küsten-
frachtschiffe
aus.
Im Zusammenhang mit dem Washingtoner Abkommen und der
Erlaubnis wieder Schiffe bis zu 7200 BRT zu bauen, konnte 1950 der
schwerbeschädigte, im Hamburger Hafen gehobene D "Argenfels" der Hansa-Linie
wieder hergestellt werden.
Der Wiederaufbau der deutschen Fischereiflotte brachte
es mit sich, daß die Rickmers-Werft aufgrund ihrer Tradition und
ihrer Lage am größten Fischereihafen des europäischen Kontinents
sich vor allem auch mit der Neukonstruktion von Fischereifahrzeugen beschäftigte.
Für Bremerhavener Reeder wurde eine größere Baureihe von
ganz-geschweißten 600-BRT-Fischdampfern erstellt. Diese Erfolge führten
dazu, daß auch englische Fischdampferreeder im Jahre 1954
sechs Hochseefischdampfer von je 700 BRT bestellten.
1951 wurde als Baunummer 256 die "Gerhard van
Heukelum",
ein Fischdampfer, an die GHG ausgeliefert.
Stapellauf bei Rickmers
Mit dem fortschreitenden Wiederaufbau und der Modernisierung
der Werft- die Vorraussetzungen zum Bau größerer Schiffe wurden
durch moderne Krananlagen zur Anwendung der Sektionsbauweise geschaffen-
liefen dann auch die ersten Aufträge für größere Frachterneubauten
ein. Für namhafte deutsche Reeder wurde eine Anzahl von Frachtmotorschiffen
gebaut. Den Schiffen, die durch ihr elegantes Aussehen und ihre solide
Bauweise überall starken Eindruck hinterließen, folgten Aufträge
aus dem Auslande. Als erstes Schiff für ausländische Rechnung
wurde 1952 das Frachtmotorschiff "Maloja" von 6700 t für schweizerische
Rechnung gebaut. In den darauffolgenden Jahren lieferte die Werft Neubauten
für bekannte Reedereien in Chile, Dänemark, Norwegen und Schweden.
Auf der Werft waren inzwischen die Helgen vergrößert und verstärkt worden, so daß im Oktober 1958 das größte bis dahin von der Rickmers-Werft gebaute Schiff, der Massengutfrachter "Walter Leonhardt" von 14 675 t, abgeliefert werden konnte.
Aber auch im Fischdampferbau hatte die Werft neue Erkenntnisse
gewonnen. Der Dampfantrieb war überholt. Mit nur wenigen Ausnahmen
wurden die Fischereifahrzeuge fortan mit Motoren hoher Leistung ausgerüstet.
Auch stattete man die Fahrzeuge mit Fischmehlanlagen aus. Einen völlig
neuen Weg betrat man schließlich mit der Entwicklung einer Anzahl
von "Heckfängern". Im Gegensatz zu den bis dahin gebauten Schiffen
bringen sie ihr großes Netz nicht über die Seite, sondern über
eine Aufschleppe im Hinterschleppe an Deck, während die Verarbeitung
des Fanges unter Deck erfolgt. Umfangreiche Fischverarbeitungs- und Tiefkühlanlagen
wurden eingebaut. Auch auf dem Gebiet des Antriebs ging man neue Wege.
Im Jahre 1955 bestellte die Firma Busse einen Heckfänger, der
eine Gasturbine erhielt. Das Schiff wurde "Sagitta" genannt.
1957 hatte die Rickmerwerft mit "Heinrich Meins" und
"Carl Kämpf" weitere Heckfänger für die deutsche Hochseefischerei
abgeliefert.
Parallel dazu wurden in den 50er und 60er Jahren auch
Frachtschiffe für ausländische Rechnung gebaut wie z.B. die "Calanda"
an die schweizerische Reederei in Basel.
In den 60er Jahren wurde es generell für den deutschen
Schiffbau schwieriger. Die Rickmerswerft leistete einerseits Pionierarbeit
auf dem Gebiet der Heckfänger, andererseits gab es beim Neubau von
Frachtschiffen große Probleme. Die Neubauten erforderten Schiffsbreiten,
für die die Helgen und Kranbahnen nicht vorgesehen waren.
Bis Ende der 60er Jahre war der Haupterwerbszweig der
Bau von Fischereifahrzeugen.
1966 begann man auf der Werft Überlegungen
anzustellen den Standort in den Fischereihafen zu verlegen. Die technisch
immer komplizierteren und hochwertigen Schiffe erforderten Ausrüstungsarbeiten,
für die es auf der alten Werft an Platz und Einrichtungen fehlte.
Außerdem fehlte es an Dock- und Reparaturmöglichkeiten.
1966 begonnen, nahm 1967 der Reparaturbetrieb seine Arbeit
auf. 1969 wurden die ersten Werkstätten und Sozialgebäude fertig
und das erste Schiff dort ausgerüstet. Schon 1970 erfolgte die Erweiterung
nach Süden, der 1970/71 weitere Werkstätten folgten.
Die Reparaturabteilung entwickelte sich sehr gut und
führte neben normalen Reparaturen auch größere Umbauten
aus. Besonders im Offshore-Sektor entwickelte sie vielfältige Aktivitäten.
Dazu gehörte vor allem der Umbau von Fischereifahrzeugen zu Mutterschiffe
für kleine Arbeitsunterseeboote, wie sie zur Unterhaltung und Überwachung
von Unterwasserrohrleitungen gebraucht werden. Außerdem wurde 1972
ein Schwimmdock vom Bremer Vulkan beschafft, welches von diesem in eine
gemeinsam betriebene Dockgesellschaft eingebracht wurde.
Ab 1966 wurde die Werft in "Rickmers Rhederei GmbH Rickmers
Werft Bremerhaven" umbenannt.
1968 entstand im Fischereihafen der Reparaturbetrieb.
Die Rickmers-Werft verfügte in ihrem neuen Werftbetrieb
im Fischereihafen über 450lfm Pieranlagen, die sämtlich mit Kränen
versehen waren.
Ab 1968 lieferte Rickmers an den Bremer Vulkan 50 Deckshäuser
für alle beim Vulkan gebauten Schiffe, darunter 1000t schwere Aufbauten
für Supertanker.
Gegen starke Konkurrenz konnte 1973/74 der Auftrag für
den Bau des Eisenbahnfährschiff "Railship
I" gebucht werden.
Die folgenden Jahren stand die Werft nur aufgrund ihres
technischen Einfallsreichtum durch, wirtschaftlich war das Ergebnis oft
unbefriedigend.
1979 mußte Kurzarbeit angemeldet werden.
1980 war die Rickmerswerft noch einmal erfolgreich
mit dem Entwurf zu einem mittelgroßen Containerschiff Typ RW39.
Eine ungewöhnliche Verwandlung gelang der Rickmerswerft
1982: aus dem nuklear entsorgten ehemaligen deutschen Atomfrachter
"Otto Hahn" baute die Werft ein 22 000t tragenden Contrainerfrachter
für 1200 TEU.
Nach der Indienststellung des größten Rickmers-Neubau
der "Norasie-Susan"
(23 000tdw), wurde im Januar 1984 mit der "Norlandia",
Bau-Nr. 412, die erste Einheit einer aus vier Aufträgen bestehenden
neuen Serie "BW 29" in Fahrt gebracht. Die Übergabe erfolgte
an die Reederei Gebr. Eckert KG, Jork.
Das Deckshaus wurde soweit wie möglich nach vorne
geschoben, um Platz für einen großen durchgehenden Laderaum
zu erhalten, der sowohl von hinten über eine Heckrampe im Ro/Ro-Verfahren
als auch durch die mit Pontondeckeln abgedeckte große Luke im Lo/Lo-Verfahren
be- und entladen werden kann.
Der Laderaum kann über Heck mit rollender Ladung
be- und entladen werden. Die 8,5m breite und 5,2m hohe Hecköffnung
wird durch eine klappbare Heckrampe von 10m Länge wasserdicht verschlossen.
Im März 1984 übergab Geschäftsführer
Jürgen Pundt den RoRo- und Containerfrachter "Hans Behrens" (1300
BRT) an die Reederei Herbert Behrens & Sohn in York. Es handelte sich
um einen Neubau vom Typ RW 29.
Im Juni 1984 feierte die Rickmerswerft ihr 150jähriges Jubiläum. Zu diesem Anlass erschien von Arnold Kludas das Buch "150 Jahre Rickmers 1834/1984" (128 Seiten, etwas 100 Illustrationen, Koehler Verlag). Die Schrift geht auf die Arbeiten von Dr. Benno Eide Siebs zum 100. und 125. Gründungstag zurück.
Das Spezialschiff "Este Submerger II" (Bau-Nr. 408), ein sogenannter
Dockcarrier, wurde im Oktober 1984 an die Estecarrier
Reederei KG Hausschildt KG übergeben. Das Dockschiff kann durch Fluten
von Tanks wie Schwimmdock absenkt werden und schwimmfähige Ladung
aufnehmen. Ferner ist eine Heckklappe für rollende Ladung vorhanden.
Die Ladeluke mit einer Länge von 87m und einer Breite von 15m ist
für große und voluminöse Schwergüter geeignet, Ladungsteile
bis 160t kann das Schiff mit den beiden 80-t-Kränen bewältigen.
Auch für Containerladung ist das Schiff ausgelegt,
es kann insgesamt 394 TEU transportieren.
Im März 1985 lieferte Rickmers Werft den Containerfrachter "Heike" an die
"Heike"
Reederei J. & W. Lünstedt KG in Jork ab. Die Bau-Nr. 425 wurde mit Rücksicht auf seine Charterung durch die Eagle Container Line unter dem neuen Namen "Fast Eagle" zur Jungfernreise nach Hamburg geschickt. Der 9392-BRZ-Frachter war eine Neukonstruktion von Rickmers unter der Typ-Bezeichnung RW49. Das Schiff kann 1002 TEU(a` 20 Fuss) transportieren.
Im Juni 1985 lieferte Rickmers ihren bisher größten Neubau den Containerfrachter "Patricia Rickmers"
"Patricia Rickmers"
unter der Bau-Nr. 401 an die MS Patricia Rickmers-Verwaltungsgesellschaft GmbH & Cie in Hamburg ab. Das Schiff, ebenfalls vom Typ RW49, kann 1146 Standardcontainer stauen.
Im Oktober 1985 fand, trotz schon laufendem Vergleichsverfahrens, der Stapellauf des 12 725tdw-Containerfrachters "Jens Knüppel" statt. Ohne Taufe und Feierlichkeiten.
Am 12. Juli 1986 schrieb die regionale "Nordsee-Zeitung" unter der Überschrift
"Letzter Neubau der Rickmers-Werft"
"Als letzten Schiffsneubau in ihrer 152jährigen Geschichte liefert die Rickmers Werft am 14. Juni als ihre B.-Nr.421 den Mehrzweck-Containerfrachter "Britta Thien" an die Thien Reederei Lilienthal bei Bremen ab."
"Ursprünglich waren von der NTH-Gruppe zwei Schiffe
dieses Typs bestellt worden. Durch die Finanzierungsprobleme bei dem davor
laufenden Neubau 430 vom größeren Typ RW49 für einen anderen
Auftraggeber, der nach seinem Stapellauf im November 1985 dann von Conrad
Naber übernommen und Anfang März 1986 als "Birgit Naber"
in Dienst gestellt worden ist, wurde dies zweite Schiff dann aber später
storniert, weil seine Finanzierung nicht mehr realisiert werden konnte.
Die alte Kupferschmiede vor ihrem Abriss
Das wiederum führte zum endgültigen "Aus" für
den zu den ältesten deutschen Werften gehörenden Betrieb, der
bereits Ende 1984 in Liquiditätsschwierigkeiten vor allem auf Grund
veränderter Abschreibungsmöglichkeiten für mögliche
Auftraggeber geraten war. Anfang 1985 mußte der Vergleich beantragt
werden, mit dessen Abwicklung der Hamburger Rechtsanwalt Dr. Gerd Weiland
beauftragt wurde. Als sich seine Sanierungsbemühungen zerschlugen,
wurde Ende Januar 1986 der Konkurs eröffnet. Der schon Ende 1985 eingeleitete
Abbau der Belegschaft von ursprünglich 1200 Mitarbeitern wurde stufenweise
zu den letzten 490 am 30. Juni fortgesetzt. Zur Abwicklung verbleiben noch
50 Angestellte bis Ende September."
Die alte Kupferschmiede steht leer
Am 24. Juli 1986 schrieb die NZ noch einmal unter dem
Titel "Die letzte Taufe auf der Bremerhavener Rickmers Werft": An der Weser
geht heute eine große Schiffbau-Tradition zu Ende. Mit der
Taufe und Übergabe des Containerfrachters "Britta Thien" stellt die
Rickmers Werft ihren Betrieb endgültig ein.