Fünfmastvollschiff "Preußen"
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In der Geschichte der Tecklenborg-Werft gibt es drei schiffbautechnische Höhepunkte: Außer dem Hapagdampfer "Johann Heinrich Burchard" noch die beiden Laeisz-Segler "Potosi" und "Preußen".- Unter den Segelschiffen, die im Laufe der Zeit von der Reederei F. Laeisz in Hamburg bereedert wurden, waren neun von Tecklenborg erbaut, und diese vor allem waren es, die ihr den in aller Welt berühmten Ehrennamen "Flying-P-Line" eintrugen.
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Tecklenborg hatte in den Jahren 1886 die Viermastbark "Hera" aus Eisen für B.Wencke Söhne in Hamburg und 1888 das Vollschiff "Najade" aus Stahl für die Reederei Visurgis in Bremen gebaut. Beide Schiffe bewährten sich so gut, daß Laeisz sich entschloß, der Werft 1889 mit dem Vollschiff "Parchim" den ersten Auftrag zu erteilen, dem im nächsten Jahr die "Pera"folgte. Mit diesen Schiffen war die Reederei derartig zufrieden, daß sie 1892 die "Placilla" und im gleichen Jahre noch die "Pisagua" erbauen ließ, die ersten Viermastbarken, die Tecklenborg für Laeisz herstellte. "Placilla" unter Kapitän Hilgendorf "Pisagua" unter Kapitän Dehnhardt fuhren so außergewöhliche Zeiten heraus, daß, als Laeisz beschloß, den ersten Fünfmastsegler bauen zu lassen, dafür selbstverständlich wieder nur Tecklenborg, sprich Claussen, in Frage kam.
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Die Reederei Laeisz hatte verhältnismäßig lange gezögert, ein derartiges Schiff in Auftrag zu geben. Die ersten, die einen Fünfmaster in Fahrt brachten, waren die Franzosen mit der "France I". Ihr Leistungen waren nur durchschnittlich und reizten nicht zur Nachahmung. Das nächste Schiff dieses Typs, die Fünfmastbark "Maria Rickmers", hatte eine Hilfsmaschine. Sie war bei Russel & Co. in Port Glasgow für Rickmers Reismühlen Reederei und Schiffbau AG Bremerhaven erbaut und wurde in der Ostasienfahrt eingesetzt. Die Ausfahrt war recht gut, aber wahrscheinlich hatte Schiffsführung den Segler doch noch nicht ganz im Griff. Auf der Heimfahrt verschwand das Schiff spurlos und sein Schicksal ist nie aufgeklärt worden. Ich vermute, daß, als 1895 dann die Fünfmastbark "Potosi" erbaut wurde, Claussen von einem Hilfsantrieb abgeraten hat. Er hatte wahrscheinlich klar erkannt, daß für einen Segler doch andere Grundsätze gelten als für einen Dampfer und daß die Linienführung am Rumpf eines Schiffes, das vorwiegend aus dem Wind seine Kraft empfangen solle, durch die Schraube am Heck nur gestört und der Stromablauf des Wassers am Schiffskörper  durch Wirbelbildung gehemmt ist. Das ist zwar, wie gesagt, nur eine Vermutung, für die ich keinen überlieferten Anhalt habe, aber für mich besteht da kein Zweifel. Daß die Sache an sich richtig ist, geht aus den Leistungen der übrigen Fünfmastrahsegler mit Hilfsmaschine ziemlich eindeutig  hervor.
"Potosi" unter ihrem Kapitän Robert Hilgendorf erwies sich sofort als das beste Segelschiff der  Welthandelsflotte, und die guten Erfahrungen, die die Reederei über einen längeren Zeitraum mit ihr machte, bewog sie dann auch, Tecklenborg 7 Jahre später zu beauftragen, die "Preussen" zu bauen.-

Daß "Preußen" als Fünfmastvollschiff gebaut wurde, geht wohl in gewisser Weise auf Kaiser Wilhelm II. zurück, dem bei einer Besichtigung der "Potosi" erklärt wurde, daß ein Vollschiff immer eine höhere Entwicklungsstufe darstellte, wegen der größeren Segelfläche, die es führen könne. Er soll daraufhin den Inhaber der Reederei, Carl Laeisz, gefragt haben, wann er denn gedächte, ein Fünfmastvollschiff einzustellen? In der damaligen Zeit wirkten solche Wünsche, vom deutschen, vom deutschen Staatsoberhaupt ausgesprochen, mehr als anregend, und da mit der "Potosi", wie gesagt ausgezeichnete Erfahrungen gesammelt worden waren, nahm man keinen Anstand, als der Entschluß, noch einen Fünfmaster einzustellen, einmal gefaßt worden war, ihn als Vollschiff bauen zu lassen.

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"Preußen" war das einzige Fünfmastvollschiff, das es in der Welthandelsflotte gegeben hat. Alle Erfahrungen, die man mit der "Potosi" und den fabelhaften Viermastern der Reederei gesammelt hatte, wurden bei ihrem Bau durch Claussen und seine Konstrukteure berücksichtigt. Als Bauaufsicht hatte die Reederei Kapitän Boye Petersen delegiert. Das war keineswegs nur eine Formsache, wie man meinen sollte, sondern zwischen Petersen und Claussen bestand in der Bauzeit ein echtes Mitarbeiterverhältnis, und die späteren Leistungen der "Preußen" zeigten deutlich, wie sehr ihr die ausgezeichneten seemannschaftlichen Kenntnisse Petersens zu Nutze gekommen waren. Petersen war es auch, dem die Reederei das Kommando über das neue Schiff gab, ein Vertrauensbeweis, den sie niemals zu bereuen brauchte.
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"Preußen" lief am 7. Mai 1902 vom Stapel. Halb Bremerhaven war bei diesem Ereignis auf den Beinen.
 

Das Werftgelände von Tecklenborg, die Ufer der Geeste, wo nur irgendeine Möglichkeit sich bot, wimmelte von Menschen. Aber nicht nur hier war die Teilnahme sehr groß, im Grunde war es ein Ereignis, das die gesamte Seefahrt bewegte. Einen neuen Schiffstyp in die Welt zu setzen, ruft ja immer große Teilnahme hervor. Dabei waren die mit dem Stapellauf verbundenen eigentlichen Feierlichkeiten auf ein Mindestmaß beschränkt worden, da die beiden Chefs des Hauses erst vor einigen Monaten gestorben waren. Aber was im Regierungsbezirk Stade Rang und Namen hatte, war dennoch anwesend.

Es herrschte an diesem 7. Mai ein recht scheußliches Wetter und die Fotos von dem Ereignis zeigen uns jede Menge Regenschirme, aber eben auch jede Menge Menschen, die sich durch den Regen nicht abhalten ließen. Den Zuschauern auf dem gegenüberliegenden Geesteufer wurden durch die beim Eintauchen des Schiffes entstandene Wasserwoge die Beine bis zu den Knien naß, womit die Bestrebungen des Regens von oben durch die Geeste von unter nachhaltig unterstützt wurden.
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"Preußen" war 133,5 m über alles lang. Der Flaggenknopf des Mittelmastes befand sich 68 m über dem Kiel. Das Modell im Morgensternmuseum zeigt auf seiner Vitrine das maßstabgerechte Verhältnis zu einem Hochhaus, wodurch ein sehr guter Begriff von dieser Höhe vermittelt wird. Die Länge des gesamten Tauwerkes belief sich auf über 45 km. Dazu kamen noch 700 Meter Ketten, 248 Tagelageschrauben und 1260 Böcke. Von den Ankern wogen die schwersten je 4000 kg. Im Zeitalter der Superschiffe sind zwar diese Zahlen nicht sehr eindrucksvoll, aber in der damaligen Zeit war es doch ein gewaltiges Schiff und immerhin gelang es der "Preußen", mit dieser Ausrüstung und den eleganten Formen, die ihr Claussen gegeben hatte- angetrieben nur durch den Wind- eine Höchstgeschwindigkeit von 18,5 Knoten zu erreichen. Das ist auch heute noch , über 60 Jahre nach der "Preußen" eine beachtliche Leistung, die längst nicht jedem Dampfer gelingt!

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Die Reederei Laeisz setzte den Fünfmaster fast ausschließlich in der Salpeterfahrt ein. Mit der Regelmäßigkeit eines Dampfers im Liniendienst machte das Schiff jährlich zwei Reisen zur Westküste Südamerikas, wo sich die chilenischen Salpeterhäfen befinden. Nur einmal wurde es auf anderen Kurs geschickt. Von New York aus brachte es Petroleum in Kanistern nach Yokohama. Von dort ging es an die Westküste Südamerikas und dann durch den Atlantik nach Hause. Verzögert durch einen längeren Aufenthalt in Yokohama, wo vergeblich versucht wurde, Ladung für die Heimreise zu bekommen, dauerte diese Weltreise 290 Tage, ein ausgezeichnetes Ergebnis. Daß "Preußen" es war, die sowohl ausfahrend wie auch heimkehrend die schnellsten Reisen auf der Salpeterroute gemacht hat, die hier je gefahren wurden, sei nur beiläufig erwähnt.- Das bittere Ende des Schiffes nach einem Zusammenstoß, verursacht von einem englischen Postdampfer ist bekannt. Auf den Klippen von Dover strandete es und mußte aufgegeben werden, ein Ereignis, an dem damals, im November 1910, die ganze Welt schmerzlichen Anteil nahm.
(zitiert aus: Horst Hamecher, Die Preußen und ihr Konstrukteur)
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Name:	Preussen
Baujahr:	1902- Unterscheidungssignal: RMPT
Werft:	Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde
Typ/Material:	Fünfmastvollschiff/Stahl
Unter FL-Flagge:	1902-1910
Länge ü. alles:	147,00 m
Rumpflänge:	133,20 m
Länge auf Deck:	124,34 m
Länge zw. Loten:	121,92 m
Breite:	16,34m
Raumtiefe:	8,26 m
Seitenhöhe:	9,29 m
Tiefgang:	8,23 m
BRT/NRT:	5081/4765
Höhe Großmast:	57,75 m über Deck
Unterrahen:	31,20 m
Royalrahen:	16,00 m
Segelfläche:	5560 qm
FL-Kapitäne:	Boye Petersen, J.H.Hinrich Nissen
Verbleib:	1910 nach Kollision mit englischem Dampfer Brighton im Englischen Kanal gestrandet und verlorengegangen. Besatzung und ein Großteil der Ladung konnten geborgen werden.
Reisen nach:	Chile, Japan, USA
Kapt. Petersen:
1902	Lizard- Iquique	64 Tage
1902/03	Iquique-Kassel	79 Tage
1903	Lizard- Iquique	58 Tage
1903	Iquique- Lizard	68  Tage
1903	Lizard- Tocopilla	72 Tage
1903/04	Tocopilla- Kanal	74 Tage
1904	Lizard- Tocopilla	62 Tage
1904	Tocopilla- Lizard	80 Tage
1904	Lizard- Iquique	62 Tage
1904/05	Iquique- Lizard	69 Tage
1905	Lizard- Iquique	79 Tage
1905	Iquique- Lizard	78 Tage
1905	Lizard- Iquique	67 Tage
1905/06	Iquique- Lizard	71 Tage
1906	Lizard- Taltal	69 Tage
1906	Taltal- Lizard	72 Tage
1906	Lizard- Taltal	69 Tage
1906/07	Taltal- Lizard	62 Tage
1907	Lizard- Valparaiso	81 Tage
1907/08	Tocopilla- Lizard	62 Tage
1908	Lizard- New York	25 Tage
1908	New York- Yokohama	126 Tage
1908	Yokohama- Taltal	75 Tage
1909	Tocopilla- Elbe	75 Tage
Kapt. Nissen:
1909	Lizard- Taltal	74 Tage
1909	Tocopilla- Lizard	83 Tage
1910	Lizard- Taltal	68 Tage
1910	Taltal- Lizard	75 Tage

Literaturhinweise:
1) Horst Hamecher: Fünfmast-Vollschiff Preussen- Königin der See, Verlag Hamecher Kassel 1993
2) Peter Klingbeil: Die Flying P-Liner- Die Segelschiffe der Reederei F. Laeisz, 1998 Deutsches Schiffahrtsmuseum, Bremerhaven, und Ernst Kabel Verlag GmbH, Hamburg