Flying P-Liner Padua

Zur Geschichte der "Padua" .

Foto Urheber Hans Harz Hamburg/Archiv DSM

Padua, der letzte Laeisz-Segler
Teil 1

Am 24. Juni 1926 herrschte auf dem ausgedehnten Gelände der Tecklenborgschen Werft in Geestemünde ein geschäftiges Treiben. Es war wieder einmal Stapellauftag. Das bedeutete für eine große Werft an sich nichts Ungewöhnliches, aber dieser Junitag durfte deshalb rot im Kalender angestrichen werden, weil die stattliche Schiffsjungfer, welche- auf den Namen "Padua" getauft- von den Helgen am linken Ufer der Geeste ablief, eine großeViermastbark für die Hamburger P-Linie war. Der Bau eines frachtfahrenden Großseglers wurde allgemein als großes kaufmännisches Wagnis angesehen. Auftraggeber konnte deshalb auch nur eine Firma wie Laeisz sein, die sich seit langem auf die Salpeterfahrt spezialisiert hatte. Denn nur auf diesem Fahrtgebiet und allenfalls in der Weizenfahrt von Australien war es damals noch möglich, für einen Großsegler eine seiner Ladefähigkeit entsprechende Fracht nach einem Löschhafen zu bekommen. Es fehlte seinerzeit aber auch nicht an voreiligen Voraussagen, welche im Bau dieses letzten Vertreters vom alten Stamme der Tiefwassersegler ein Anzeichen für die Wiedergeburt der einstmals so bedeutsamen deutschen Segelschiffsflotte erblickten. Darum ging es jedoch keineswegs. Die "Padua" hatte ihre Entstehung vielmehr ausschließlich der Erkenntnis zu verdanken, daß die Schulschiffe und die wenigen noch in freier Fahrt befindlichen Segler nicht ausreichten, dem seemännischen Nachwuchs für den Besuch einer Navibationsschule, die immer noch gesetzlich vorgeschriebene Segelschiffahrtszeit zu vermitteln. Gemeinsame Verhandlungen des Deutschen Schulschiff-Vereins und der Firma Laeisz mit dem Verband Deutscher Reeder führten deshalb zu dem Enschluß, ein frachtfahrendes Schulschiff bauen zu lassen, an dessen Kosten sich unter anderem auch das Reich beteiligte.

Die "Padua" Temperagemälde von Andreas Kruse, Marinemaler (ca. 32x42cm) vgl.auch http://www.der-marinemaler.de

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Die Werft Johann C. Tecklenborg erhielt den Bauauftrag, weil im Unterwesergebiet am längsten dem Segelschiffsbau treu geblieben war und zudem für Laesz nicht nur die beiden Fünfmaster "Potosi" und "Preußen", sondern auch die Viermastbarken "Placilla", "Pisagua" und "Pangani" erbaut hatte, welche sämtlich vorzügliche Seeschiffe gewesen waren und die Reederei von der Güte Tecklenborgscher Arbeit überzeugt hatten. Es war selbstverständlich, daß das neue frachtfahrende Schulschiff nur eine Viermastbark sein konnte. Für die Salpeterfahrt kam nur noch ein ökonomisch arbeitendes Segelschiff in Frage und in diesem bewährten Schiffstyp hatte die lange Entwicklung des Segelschiffbaus jeder Beziehung ihren Höhepunkt erreicht.
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Bevor dem wechselvollen Lebensweg des Schiffes nachgegangen wird, sollen noch einige Bemerkungen über seine Bauweise und Einrichtungen vorangestellt werden. Für ein Fahrtgebiet mit den härtesten Wetterbedingungen für Segelschiffe erbaut, war auch "Padua" wie alle von Tecklenborg an Laeisz abgelieferten Viermastbarken ein außerordentlich stark gebautes Schiff mit einem kraftvollen Segelplan und schönen Linien des Rumpfes. Im sogenannten Dreiinseltyp erstellt, besaß es eine 9,44 m lange Back, ein 19,81 m langes Brückenhaus und eine geräumige Poop von 16,15 m Länge.

Die im Brückenhaus und in der Poop gelegenen Räume ermöglichten es, eine Besatzung von 72 Mann- einschließlich 45 Zöglingen- unterzubringen. Auf dem Brückenhaus stand ein großes Kartenhaus aus Teakholz mit einem Niedergang nach dem darunter gelegenen Hauptdeck. Vor dem Kartenhaus befand sich der Steuerstand mit dem Doppelrad, von dem aus das Schiff gewöhnlich gesteuert wurde.Eine zweite Steueranlage war auf dem Poopdeck unmittelbar über dem Ruderpfosten installiert. Vier Luken auf dem Haupt- und Zwischendeck führten in die Laderäume, welche denen eines Dampfers gleichwertig waren und 4700 t Ladung aufnehmen konnten. Werften wir einen schließlich noch einen Blick den wichtigsten Teil eines Seglers- seine Takelage. Als Viermastbark getakelt besaß "Padua" die beachtliche Segelfläche von 3400 qm und war mit doppelten Mars- und Bramrahen ausgestattet. Die 18 Rahen wiesen folgende Abmessungen auf:
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Unterrahen	29,30 m
Unterbramrahen	21,70 m
Untermarsrahen	27,20 m
Oberbramrahen	18,30 m
Obermarsrahen	24,40 m
Royalrahen	14,70 m

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In Kirchturmhöhe ragte 56 m über dem Kiel der Flaggenkopf des Großtopps in den Himmel. Zur Bedienung der Segel waren alle für einen modernen Segler üblichen arbeitssparenden Einrichtungen vorhanden.
Am 5.3.1926 hatte Paul Ganssauge als Teilhaber der Firma Laeisz die ihm vorgelegten Baupläne S.408 durch seine Unterschrift genehmigt und bereits im August konnte der Viermaster in Dienst gestellt werden.

Er trat am 30.8. unter der Führung von Kapitän Carl Schuberg in Hamburg seine Jungfernreise an, die ihn in 86, 25 Tagen nach Talcahuano brachte. Heimkehrend von Taltal erreichte "Padua" mit einer vollen Ladung Salpeter nach 96 Reisetagen Delfzijl. Unter der bekannten weißen Kontorflagge mit dem roten "FL" machte sie im ganzen elf Ausreisen nach Chile mit einer gemittelten Reisedauer zwischen Abgangs- und Bestimmungshafen von 80 Tagen und zehn Heimreisen von der Westküste, die durchschnittlich 84 Tage dauerten.
( Auszüge aus: "Padua, der letzte Laeisz-Segler" von W. Heidel)

**Technische Daten der "Padua"**
**Teil 2**
Bruttoregistertonnen:	3141
Segelfläche:	3400 qm
Länge:	114,5 m
Breite:	14,05 m
Tiefgang:	6,80 m
Höhe Großmast vom Deck:	54,00 m
Höhe Marsplattform:	17,00 m
Höhe Bramplattform:	33,00 m
Hilfsmotor: 2 Diesel	je 1000 PS
Tankkapazität Diesel:	700 Tonnen
Tankkapazität Wasser:	900 Tonnen
Tagesverbrauch Diesel:	6 Tonnen
Tagesverbrauch Wasser:	20 Tonnen

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Die Kiellegung der "Padua" fand am 24. Juni 1926 auf der Tecklenborgwerft in Geestemünde (heute Bremerhaven) statt. Aufgeriggt wurde sie bei Blohm & Voss in Hamburg. Die Indienstellung erfolgte im Jahre 1926.
Das Schiff wurde in Anlehnung des Schiffsrisses der Pangani von 1902 gebaut. Baunummer S.408.
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Die Padua wurde am 23. Juni 1926 durch Christine Laeisz getauft und ging unter seinem Kapitän Carl Schuhberg am 30. August 1926 auf ihre erste Reise zur Salpeterübernahme in Talcuhuano/Chile von der sie am 12. Januar 1928 nach Hamburg zurückkehrte.
Die schnellste Reise, die zugleich auch Weltrekord für Rahsegler ist, machte sie Padua 1938/39, von Hamburg nach Chile und Australien zurück nach Hamburg, in 8 Monaten und 23 Tagen unter Kapitän Richard Wendt.
Neben ihren 16 Reisen nach Chile und Australien, wo sie Salpeter oder Weizen transportierte, wurde sie auch zu einer Filmreise von Hamburg über Brest, Lissabon, Madeira, Casablanca und zurück benutzt. Es entstand 1935 der französische Film "Die Meuterei auf der Elsinore" nach Jack London. Ebenso wurder der deutsche Film "Große Freiheit Nr. 7" gedreht. Dieser durfte dann erst nach Kriegsende in den 50er Jahren gezeigt werden.

Als Elsinore segelt die "Padua" in ihrem ersten Film

Zu dieser Zeit wollte noch keiner erahnen, was aus der Padua werden wird. Im Kriegsjahr 1943 bekam die Padua eine Kanone an Bord. Man nahm die Sache sehr ernst als Segelschiff mit Bordkanone, nur mit der Feinderkennung haperte. So schoß man gleich ein deutsches Flugzeug ab und rammte auch ein eigenes U-Boot.
Am 31. Dezember 1945 verließ die Padua Hamburg und wurde von den Schleppern Brunshausen und Fair Play VII nach Kiel geschleppt. Von Kiel ging die Fahrt weiter nach Lübeck und am 11. Januar 1946 macht die Padua in Swinemünde fest.
Am 12. Januar 1946 wurde das Schiff mit Proviant und Inventar an die russischen Behörden übergeben. Am Tage der Übergabe starb Kapitän Jürgen Jürs. Er umrundete Kap Horn 66 mal, davon 50 mal als Kapitän und 4 mal mit der Padua.
Nach der Übergabe an Russland wurde das Schiff nach Kronstadt geschleppt und in den nachfolgenden Jahren rekonstruiert und für das Hydrographische Institut als Hydrographieschiff verwendet. Die jetzige Krusenstern bekam 1964 eine neue Maschine eingebaut und im Jahre 1969 wurde sie zum Ausbildungsschiff für Kadetten umgebaut. Seit dieser Zeit werden an Bord dieses Schiffes der nautische Nachwuchs zu Offizieren herangebildet.

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Reisen der "Padua" zwischen 1926 und 1945:
Teil 3

24. Juni 1926: Stapellauf bei Joh. C. Tecklenborg, Wesermünde, für F. Laeisz
30. August 1926 - 24. November: Reise von Hamburg nach Quiriquina. Kapitän Carl Schuberg.
4. Januar 1927 - 11. April: Reise von Taltal nach Delfzyl mit einer Ladung Nitrat.
16. Juni 1927 - 4. September: Reise von Hamburg nach Talcahuano.
18. Oktober 1927 - 12. Januar: Reise von Iquique nach Hamburg mit einer Ladung Nitrat.
5. April 1928 - 20. Juni: Reise von Hamburg nach Talcahuano. Kapitän Hermann Piening.
1. August 1928 - 10. Oktober: Reise von Mijillones to Lizard mit einer Ladung Nitrat.
25. November 1928: Reise von Hamburg nach Chile.
13. Februar 1929 - Juni: Reise von Taltal nach Hamburg mit einer Ladung Nitrat.
26. Juli 1929 - 5. Oktober 5: Reise von Hamburg nach Taltal.
13. November 1929 - 13. Februar: Reise von Tocopilla nach Brügge mit einer Ladung Nitrat.
28. Februar 1930 - 16. Mai: Reise von Hamburg nach Talcahuano.
8. Juli 1930 - 10. Oktober: Reise von Iquique to Delzyl mit einer Ladung Nitrat.
23. Dezember 1939 - 3. März 3: Reise von Hamburg nach Talcahuano via San Antonio, Valparaiso und Taltal in 70 Tagen. Kapitän Robert Clauß.
13. April 1931 - 10. Juli: Reise von Taltal nach La Pallice mit einer Ladung Nitrat.
29. Juli 1931 - 13. Oktober: Reise von La Pallice nach Taltal.
21. Oktober 1931 - 7. Januar: Reise von Taltal nach Santander mit einer Ladung Nitrat.
28. Januar 1932 - 28. Februar: Reise von Santander nach Hamburg.
1933 - 1935: Kapitän Jürgen Jürs.
31. Oktober 1933 - 7. Januar: Reise von Hamburg nach Wallaroo in 68 Tagen.
10. Dezember 1933: Etmal 346 nm.
28. Dezember 1933: Etmal 351 nm.
16. Februar 1934 - 6. Juni: Reise von Wallaroo nach Avonmouth mit einer Ladung Korn.
13. Oktober 1934 - 6. Januar: Reise von Hamburg nach Port Victoria.
17. Febrary 1935 - 27. Mai: Reise von Port Victoria nach Queenstown mit einer Ladung Korn.
23. Januar 1936 - 18. April: Reise von Hamburg nach Talcahuano. Kapitän Robert Clauß.
6. Juni 1936 - 1. September: Reise von Taltal nach Hamburg mit einer Ladung Nitrat.
30. Oktober 1936 - 31. Dezember: Reise von Hamburg nach Corral in 66 Tagen.
16. Februar 1937 - 8. Mai: Reise von Iquique nach Hamburg in 80 Tagen mit einer Ladung Nitrat.
27. Mai 1937 - 12. September: Reise von Hamburg nach Valparaiso.
4. Oktober 1937 - 4. Januar: Reise von Iquique nach Hamburg mit einer Ladung Nitrat.
10. Februar 1938 - 26. Mai: Reise von Hamburg nach Valparaiso in 104 Tagen.
24. Juni 1938 - 20. September: Reise von Iquique nach Bremen mit einer Ladung Nitrat.
14. Oktober 1938 - 22. Dezember: Reise von Bremen nach Corral.
14. Januar 1939 - 8. März: Reise von Valparaiso nach Port Lincoln mit einer Ladung Nitrat. Kapitän Richard Wendt.
3. April 1939 - 8. Juli: Reise von Port Lincoln nach Glasgow mit einer Ladung Korn.
11. Januar 1946

1. Reise: Carl Schuberg, Kapitän
30. August 1926	ab Hamburg
5. September 1926	Dungeness passiert
12. September 1926	Lizard passiert
13. Oktober 1926	Linie geschnitten
24. November 1926	an Quiriquina vor Anker
1. Dezember 1926	ab Talcuhuano
17. Dezember 1926	ab Valparaiso
23. Dezember 1926	an Taltal
4. Januar 1927	ab Taltal
11. April 1927	an Delfzjl
15. Juni 1927	ab Delfzjl

16. Juni 1927	passieren Elbe I
26. Juni 1927	passieren Quessant
23. Juli 1927	passieren Linie
4. September 1927	an Talcahuano
18. Oktober 1927	ab Iquique
9. Januar 1928	passieren Lizard
12. Januar 1928	passieren Elbe I

5. April 1928	ab Hamburg
9. April 1928	Lizard passiert
20. Juni 1928	an Talcahuano
1. August 1928	ab Mijillones
10. Oktober 1928	Lizard passiert

25. November 1928	ab Hamburg
1. Dezember 1928	Lizard passiert
13. Februar 1929	Taltal ab
Juni 1929	an Hamburg

26. Juli 1929	ab Hamburg
2. August 1929	Lizard passiert
5. Oktober 1929	Taltal
6. Oktober 1929	Corral
20. Oktober 1929	Valparaiso
13. November 1929	ab Tocopilla
13. Februar 1930	ab Brügge

28. Februar 1930	ab Hamburg
4. März 1930	Lizard passiert
15. Mai 1930	Taltal passiert
16. Mail 1930	an Talcahuano
Rückreise
29. Juni 1930	an Iquique
8. Juli 1930	ab Iquique
10. Oktober 1930	Lizard passiert
10. Oktober 1930	Delzyl

23. Dezember 1930	ab Hamburg
21. Januar 1931	Äquator passiert
3. März 1931	an Talcahuano (in 70 Tagen) via San Antonio, Valparaiso und Taltal.
13. April 1931	ab Taltal- mit blindem Passagier an Bord.
10. Juli 1931	an La Pallice

29. Juli 1931	Ab La Pallice
13. Oktober 1931	an Taltal
21. Oktober 1931	ab Taltal ( in 76 Tagen)
7. Januar 1932	an Santander
28. Januar 1932	ab Santander
28. Februar 1932	an Hamburg (4 Wochen Sturmfahrt)

31. Oktober 1933	ab Hamburg
24. November 1933	Linie passiert
7. Januar 1934	an Wallroo
Rückreise
16. Februar 1934	ab Wallroo
6. Juni 1934	an Avonmouth

13. Oktober 1934	ab Hamburg
17. Oktober 1934	ab Elbe
27. Oktober 1934	Lizard passiert
6. November 1934	an Teneriffa
6. Januar 1935	an Port Victoria
Rückreise:
17. Februar 1935	ab Port Victoria
27. Mai 1935	an Queenstown

10. Oktober 1935	ab Hamburg
26. Oktober 1935	an Brest
1. November 1935	ab Brest
7. November 1935	an Lissabon
	via Madeira
11. Dezember 1935	an Casablanca
14. Dezember 1935	ab Casablanca
28. Dezember 1935	an Hamburg

23. Januar 1936	ab Hamburg
25. Januar 1936	Elbe I passiert
30. Januar 1936	Lizard passiert
29. Februar 1936	Linie passiert
1. April 1936	Schiff segelt mit 13,8kn durch die Le Maire Straße
18. April 1936	an Talcahuano
26. April 1936	ab "
19. Mai 1936	ab Valparaiso
28. Mai 1936	an Taltal
Heimreise:
6. Juni 1936	ab Taltal
25. Juli 1936	Linie passiert
28. August 1936	Lizard passiert
1. September 1936	an Hamburg

Tagebuchauszüge:
30. Oktober 1936	Elbe I
3. November 1936	Lizard Linie
27. November 1936	50°S im Atlantik
23. Dezember 1936	50°S im Pazific
31. Dezember 1936	Corral nach 66 Seetagen erreicht.
4. Januar 1937	6oot Ladung gelöscht.
Zwischenreisen:
7. Januar 1937	ab Corral
8. Januar 1937	an Talcahuano, 1055t Ladung gelöscht, 100t Ballast geladen.
16. Januar 1937	ab Talcahuano
17. Januar 1937	an Valparaiso, 2248 t Ladung gelöscht, 295t Ballast geladen.
30. Januar 1937	ab Valparaiso. I. Offizier Schomartz führte das Schiff. Kapitän Clauß war privat verhindert.
7. Februar 1937	an Iquque, 395t Ballast gelöscht, 4700t Salpeter geladen.
Heimreise:
16. Februar 1937	ab Iquique
12. März 1937	Kap Horn passiert
8. April 1937	Linie
4. Mai 1937	Lizard
7.Mai 1937	Elbe I passiert Hamburg
8. Mai 1937	nach 80 Seetagen Hamburg erreicht.

27. Mai 1937	ab Hamburg
30. Mai 1937	Elbe passiert
20. Juli 1937	Linie passiert
12. September 1937	an Valparaiso
26. September 1937	ab Valparaiso
3. Oktober 1937	an Iquique
14. Oktober 1937	ab Iquique
1. Dezember 1937	Kanal
4. Januar 1938	an Hamburg

10. Februar 1938	ab Hamburg
13. Februar 1938	Elbe I passiert
13. März 1938	Linie passiert
1.April 1938	Falklands passiert
28. Mai 1938	an Valparaiso (nach 104 Tagen)
31. Mai 1938	ab Valparaiso
10. Juni 1938	an Iquque
24. Juni 1938	ab Iquique
18. August 1938	Linie passiert
20. September 1938	an Bremen

14. Oktober 1938	ab Bremen
22. Dezember 1938	an Corral
26. Dezember 1938	ab Corral
30. Dezember 1938	an Valparaiso
14. Januar 1939	ab Valparaiso
8. März 1939	an Port Lincoln
3. April 1939	ab Port Lincoln
5. Juli 1939	an Fastnet
8. Juli 1939	an Glasgow
8. August 1939	an Hamburg
12. Mai 1940	ab Hamburg
28. Mai 1940	an Stettin
	Der Film "Herz geht vor Anker" wird gedreht. Die Padua segelt vor Stettin.
Herbst 1940	nach Reval. 800 Stander Holz werden für Stettin geladen.
Dezember 1940	an Stettin

1. April 1941	Kapitänswechsel
April 1943	ab Stettin, nach Riga.
Dezember 1943	Der Erste Offizier Jonny Jungblut führte das Schiff, als Admiral die Schulschiffe besuchte.
Februar 1944	ab Riga, nach Svendborg
März 1944	an Flensburg
27. August 1945	vor Glücksburg
28. August 1945	ab Glücksburg
31. Dezember 1945	an Hamburg
11. Januar 1946	ab Hamburg, über Kiel und Lübeck nach Swinemünde, dort an Rußland übergeben. Irgendwann in Leningrad umgebaut und in Krusenstern umgenannt.