Die Nordschleuse

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts begann man mit den Planungen für die Nordschleusenanlagen. In dem Garantievertrag zwischen Bremen und dem NDL von 1903 und dem Gebietsaustauschvertrag zwischen Bremen und Preußen von 1905 waren neue Hafenanlagen und der Bau einer großen Schleuse vorgesehen. 1908 wurde der Kaiserhafen II, im folgenden Jahr der Kaiserhafen III fertiggestellt; im Jahre 1916 folgte der Verbindungshafen.

Unter der Leitung des Hafenbaudirektors Claussen war 1914 der Bau der Nordschleuse begonnen worden, der jedoch im Kriege eingestellt werden mußte, nachdem die beiden Häupterbaugruben etwas acht Meter tief ausgehoben und ein Teil der Umfassungsspundbünde dieser Bauwerke gerammt war.

Als der NDL die beiden Dampfer "Bremen" und "Europa" auf Kiel legen ließ, entschloß man sich 1927 zur Wiederaufnahme der Bauarbeiten, weil die Abmessungen der großen Kaiserschleuse nicht mehr ausgereicht hätten, um die Oceanriesen in die Häfen und das Dock einzuschleusen. Die mehr als zehnjährige Verzögerung erwies sich nachträglich als Vorteil, da die Vorkriegspläne den neuen Schiffsgrößen nicht mehr angemessen waren. Darüber hinaus hatte sich gezeigt, daß der Untergrund nicht die nötige Tragfähigkeit besessen hätte.

Probenehmer beim Bau der Nordschleuse (Martin Grommisch 1873-1962)
Foto: Gottfried Hilgerdenaar

Am 3. Mai 1929 wurde der Grundstein für die Schleusenkammer des mit 30 Millionen Mark veranschlagten Projektes gelegt, das unter der Federführung von Dr.- Ing. Arnold Agatz in den nächsten Jahren durchgeführt wurde. Dabei verwertete er die Erfahrungen, die die Hafenbauingenieure in London beim Tilbury-Dock, in Bristol und Southampton, in Cherbourg, Le Havre und Boulogne gemacht hatten. Nach rund dreijähriger Bauzeit konnte am 31. August 1931 die Nordschleuse feierlich mit der Schleusung des Schnelldampfers Bremen eingeweiht werden.

Die Nordschleuse besitzt einen Vorhafen von 350m Länge und eine Breite von 120m an der Mündung und 80m an der Wurzel. Die Länge der Schleusenkammer beträgt 372m, die Durchschnittsbreite 45m und die Fahrwassertiefe 14,50 m.

Containerfrachter beim Einlaufen in die Nordschleuse 7/1996 Foto: P.Müller

Ca. 30 Monate arbeiteten acht Monteure der Dortmunder Firma August Klönne daran, die mit der Eisenbahn angelie Einzelteile der Schiebetore, der Schienen für Oberwagen, Unterwagen und seitliche Führungsrollen zusammenzusetzen. Der planende Baurat Quadbeck hatte sich gegen Stemmtore und für Schiebetore entschieden, weil sie sich bei Durchschnittsbreiten von 45m und mehr in Emden, Wilhelshaven, am Kaiser-Wilhelm-Kanal, in Ijmuiden und St. Nazaire bewährt hatten. Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, die AEG in Berlin, eine Kieler und eine Bremer Firma lieferten die gesamte Ausrüstung Torantrieb bis zur Fermeldeanlage.

Zu dem gesamten Bauvorhaben gehörte auch ein 400 m langes und rund 250 m breites Wendebecken, das eine Fahrwassertiefe von 13 m  bei mittelerem Hafenwasser hat. Ferner mußte eine Straßen- und Eisenbahnverbindung zu den Fastgastanlagen auf der Columbuskaje und an der Kaiserschleuse über den 45 m breiten Verbindungskanal hinweggeführt werden, der Nordhäfen, Kaiserhäfen und Dockanlagen miteinander verbindet. Deshalb kam nur eine bewegliche Brücke in Frage. Gewählt wurde das System einer ungleicharmigen Drehbrücke, weil sich einerseits ungleiche Setzungen per Fundamente durch Nachstellen der Lager leicht ausgleichen ließen und andererseits die Kosten für dieses Brückenprinzip die niedrigsten waren. Entwurf, Berechnung und Ausführung übernahmen ebenfalls Dortmunder Unternehmen und die M.A.N. Die Abmessungen der Drehbrücke betragen:
Länge zwischen den Endauflagern 111,9 m, Länge des langen Armes 78,5 m. Breite einschließlich des Fußweges rund 19 m, Gesamtgewicht ca. 2700t.

Europa-Brücke 7/1996 Foto: P.Müller

Fast vier Jahre arbeiteten rund 1100 Arbeiter, 30 Techniker, 15 Verwaltungs- und Kaufleute und zwölf Ingenieure bei Bauherren und Unternehmern an der Nordschleuse, die auch heute noch zu den größten Schleusen der Welt gehört.
__________________________________________________________________

Literaturangaben:
1) Lars U.Scholl, Bremerhaven ein hafengeschichtlicher Führer, DSM Ditzen, 1984, S.149ff
Ich danke an dieser Stelle Elke Martens, die das Foto von Herrn Hilgerdenaar besorgt und gescannt hat. Ganz besonders danke ich Gottfried Hilgerdenaar, dass er mir diese und andere Fotos zur Verfügung stellt. Bremerhaven, den 22.06.2005 Peter Müller :-)