Containerterminal Bremerhaven von der Weserseite, Foto Peter Müller 09. Juli 2005

CT III- Die Bremischen Häfen sind noch größer und leistungsfähiger geworden.
In Bremerhaven wurde der dritte Bauabschnitt des Containerterminals "Wilhelm Kaisen" fertiggestellt. Die Stromkaje wurde um 700m verlängert. An den drei neuen Super-Post-Panmax Containerbrücken können mit modernster Elektronik Containerschiffe der neuesten Generation umgeschlagen werden.
Der Containerterminal Bremerhaven verfügt somit jetzt über eine Gesamt-Kajenlänge von 3km und eine Lagerfläche von 2,4 Mio. qm. Es steht genug Stellfläche für 43.000 Container zur Verfügung.

1968 erfolgte der erste Spatenstich für den Bau des Container Terminal "Wilhelm Kaisen", den jetzigen Container Terminal I. Der erste Portalhupstabler kam zum Einsatz.

1971 Die Wellenkammern schützen die Stromkaje des CT I vor Wasserüberschlag. Wie wurden damals noch aus einzelnen Betonfertigteilen montiert.
Im April 1971 konnte der erste Liegeplatz mit einer Länge von 240m in Betrieb genommen werden, im September desselben Jahres war auch der zweite Liegeplatz von 260m Länge fertiggestellt.

1978 wurde mit der Verlängerung der Stromkaje um 582m nach Süden begonnen. Die Bauweise der Wellenkammern und der "überbauten Böschung" mit großem Hohlraum unter der Pierplatte wurde beibehalten, während beim Bau der Spundwand technische Verbesserungen umgesetzt werden konnten.

1979 im August kam es zur Einweihung der Süderweiterung durch Senator Oswald Brinkmann, Gerhard Baier (BLG) mit Bremens legendärem damals 92jährigen Nachkriegs-Bürgermeister, Wilhelm Kaisen.

1982 Das südafrikanische Vollcontainerschiff "S.A.Winterberg" war am 9.September 1982 eines der ersten Schiffe an dem gerade eingeweihten ersten Liegeplatz des neuen Container Terminals II. Praktisch sofort nach Fertigstellung der Süderweiterung war Ende der 70er Jahre, in einer Zeit drastischer Zuwachsraten im Containerverkehr, mit der Verlängerung der Kaje um 630m nach Norden begonnen worden.

Ende der 80er Jahre wurde deutlich, daß in naher Zukunft die vorhandene Kapazität des Container Terminals Bremerhaven und vor allem die verfügbare Kajenlänge nicht mehr ausreichen würden. Damalige Prognosen, die ein erhebliches Wachstum des Containerumschlags vorrausagten, erwiesen sich als richtig.
Tatsächlich stieg die Zahl der in Bremerhaven umgeschlagenen Container in den letzten zehn Jahren kontinuierlich um durchschnittlich 5 Prozent pro Jahr. Heute wird mit einer Verdoppelung des Containerumschlags auf rund 3 Mio. TEU bis zum Jahr 2015 gerechnet.

Parallel mit dem Verkehrsaufkommen nahm auch die Größe der Containerschiffe seit den 80er Jahren erheblich zu. Es enstanden Schiffe der Post-Panmax-Generation, die heute erneut übertroffen werden durch Containerschiffe der 5. Generation (sog. Jumbus), die in der Lage sind, bis zu 8.000 Containereinheiten (TEU) aufzunehmen. Schon heute bieten die Liegeplätze an der Stromkaje mit 14,25m Wassertiefe tideunabhängig ausreichend Tiefgang für diese Giganten.

1990 Um die internationale Wettbewerbsfähigkeit Bremerhavens zu sichern und der Forderung der Großreeder nach Liegeplatz-und Abfertigungsgarantien zu entsprechen, beschloß der Senat der Freien und Hansestadt Bremen am 20.11.1990, den Container Terminal Bremerhaven abermals zu vergrößern. An 700m neuer Kaje sollten 2 weitere Liegeplätze für Großcontainerschiffe entstehen mit landseitig ca. 800.000 qm neuer Aufstellfläche.

Containerterminal Bremerhaven 9.07.2005, Foto: Peter Müller

Bauen am offenen Meer: Wie schon die vorangegangenen Bauarbeiten erwies sich auch der Bau des Container Terminals III (CT III) als außergewöhnliche Herausforderung. Unmittelbar an der Außenweser gelegen, war die Baustelle Sturm, Seegang und Eisgang ausgesetzt. Die Oberkante der Kajenfläche mußte so hoch sein, daß das Hinterland gegen Brandung und Wellenüberschlag selbst bei höchstem Wasserstand gesichert bleibt. Gleichzeitig sollte die Tiefe der Hafensohle das Anlegen von Großcontainerschiffen auch bei niedrigstem Wasserstand garantieren. Riesige Mengen Schlick und andere weiche Bodenablagerungen mußten vor Baubeginn des Kajenbauwerkes ausgetauscht werden. Gleichzeitig waren ökologische Ausgleichsflächen in erheblichem Umfang zu beschaffen.

1992 begannen die Bauarbeiten zunächst mit der Aufspülung eines Schlicksicherungsdammes, der das tidebedingte Einströmen von Sedimenten in die Bodenaustauschgrube von Land her verhindert.
Insgesamt wurden 300.000 cbm Sand 250m hinter der Kajenlinie auf ca.750m Länge eingespült. Aufgrund der schlechten Baugrundverhältnisse war im Bereich des Kajenbauwerkes ein umfangreicher Bodenaustausch erforderlich. 600.000 cbm Klei mußten gegen 700.000 cbm Sand ausgetauscht werden.

Das Kajenbauwerk: Die Konstruktion der Kaje besteht aus einer Spundwand mit Pfahlrostplatte und separatem landseitigen Kranbahnbalken. Verbaut wurden rund 20.000 t Stahl für Spundwände und Pfähle, u.a. mit 324 Ramm-Elementen von bis zu 22t Gewicht und 40m Länge sowie 33.000 cbm Stahlbeton.
Im Unterschied zu früheren Kajenbauten entschied man sich bei CT III, das Prinzip der überbauten Böschung aufzugeben. Die neue Kaje weist keinen Hohlraum mehr unter der Pierplatte auf. Die Weiterentwicklung der Walz-und Rammtechnik sowie der erstmalige Einsatz eines Schrägpfahles (PH-Pfahl) machten dies möglich. Durch die Betonierung der Wellenkammern vor Ort ("Ortbeton") anstelle der Montage von Fertigbauteilen konnte die Bauzeit erheblich verkürzt und sicherer gestaltet werden.
Die wasserseitige Spundwand mußte wegen hoher Anforderungen an die Paßgenauigkeit vor Hubinseln aus gerammt werden. Dieses Verfahren ist zwar teurer als die ungenauere Schwimmrammung, vermeidet jedoch weitgehend aufwendige Nacharbeiten zu Herstellung einer dichten Spundwand.

Im Oktober 1994 wurde mit der Rammung der Tragbohlen begonnen. Die wasserseitige Spundwand, wiederum als kombinierte Wand ausgeführt, wurde geschlossen bis auf NN+6,5m hochgezogen. Hinter dieser Wand konnten die Konstruktionen ohne Einfluß der Tide ausgeführt werden.
Allein die Rammung der wasserseitigen Spundwand verschlang über 7000 Tonnen Stahl.
Zur Aufbereitung des Hinterlandes mußte eine Fläche von ca. 80ha mit 2,5 Mio. cbm Sand um 2 bis 10m Höhe aufgespült werden.
Im Naßbaggerverfahren wurde der Sand aus der Fahrrinne der Weser gewonnen und über Rohrleitungen eingespült.

Tideunabhängige Anlauf-und Liegezeiten sowie ein schneller und rationeller Containerumschlag sind wichtige Wettbewerbsvorteile, die die bremischen Häfen auch zukünftig sichern wollen. Aus diesem Grund ist geplant, die Fahrrinne der Außenweser von jetzt 12 auf 14 Meter unter SKN (Seekarten-Null) zu vertiefen.
 

Containerterminal Wilhelm Kaisen III- Foto: Peter Müller

Für den ersten neuen Liegeplatz von CT III wurden im Auftrag der BLG drei hochleistungsfähige Super-Post-Panmax-Containerbrücken aufgestellt.
Die Spurbreite ist mit 100 Fuß doppelt so breit wie bei den bisherigen Containerbrücken.

        Containerterminal Bremerhaven 7/2005- Foto: Peter Müller

Mit den neuen Brücken, die über modernste Elektronik verfügen, können Schiffe, die bis zu 18 Container nebeneinander an Deck gestaut haben, noch schneller und geräuscharmer abgefertigt werden.

Ab Januar 1999 wird CT III von der NorthSea Terminal Bremerhaven betrieben. Hinter der NTB stehen die BLG Container GmbH & Co, die Großreederei Maersk aus Dänemark sowie die Großreederei Sea-Land aus den USA. Sie werden gemeinsam 600 der 700m langen CT III-Kaje betreiben.
Die alte BLG zwischen Stromkaje und Nordhafen wird demnächst mit dem neuen Partner Eurokai weiterhin den Betrieb der Terminals I und II betreiben.

Containerterminal Bremerhaven, Foto: Peter Müller 2/2002


Containerterminal Wilhelm Kaisen, Foto: Peter Müller 4/2002